 |
|
   |
Next  |
|
|
| |
Next |
 カスタム検索
|
| NISSAN |
| Equipment&Spec(日産デュアリス20G FOUR VS ホンダクロスロード20X 4WD装備＆性能比較) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sep.2007 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NISSAN DUALIS IMPRESSION （日産デュアリス試乗インプレッション） |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 今回試乗した車は、日産デュアリスのトップグレード20G FOURである。 搭載されるエンジンは、型式MR20DE、排気量1997cc、最高出力137PS/5200rpm、最大トルク20.4Kg.m/4400rpmを発生する。トランスミッションは、エクストロニックCVT-M6（6速マニュアルモード付）である。車両重量1480Kgに対してパワーの数値は、けっして大きくはない。 グレードは、エンジン共通で20S(FF 2WD&4WD)、20G(FF 2WD&4WD)とシンプルな設定だ。 ボディーカラーは5色で、選択幅はやや狭い。 1.エクステリア この車を単体で眺めて評価するのではなく、例えばトヨタ、三菱のSUVと比較してみるとデュアリスが贅肉をそぎ落としたスタイリッシュなフォルムであることに気づく。要するにデュアリスのような小ぶりな都会派SUVは、意外にニッチな存在なのである。 以下、トヨタRAV4、三菱アウトランダーとディメンション及び排気量を比較した。
一点余計なことだが、日産を愛してくれ！と言わんばかりのフロントのエンブレムは、やや強調し過ぎの感があり、個人的には好まない。 2.インテリア ブラックを基調とし、シルバーを調和させたインテリアは、総じて硬派な印象だ。都市空間で戦う非情でクールな男の姿か！？はたまた仕事にアグレッシブに向き合うやり手のキャリアウーマンの姿か！？デュアリスを駆る男と女！勝手なイメージを膨らませると面白い。 3.シート 着座感は、フワッとした柔な感じではない。下からの適度なしっかり感が感じられる座りごこちである。長距離走行時への配慮が伺えるシートと推測。 4.変速機（CVT 6速マニュアルモード付） あえて変速時の節度感をつくることなく、全域スムーズな変速フィールである。マニュアルモードによるシフトUP、シフトDOWNもスムーズにきまるが良くも悪くもCVTを意識させられるフィールだ。高回転域からアクセルを戻すと比較的抑えられてはいるがベルトの開放音が耳に届く。これはCVT機構を使用する多くのメーカーの共通の課題であり、現時点致し方ない。 5.アクセルワーク アクセルを深々と踏みつけると馬力当たり重量＆トルク当たり重量をいい意味で裏切る伸びのいい加速力をみせてくれた。並のCVTではエンジン音ばかりが高鳴り加速力へと結びつかないことが多いのだが、エクストロニックCVTは、アクセルワークと加速感との感覚的なズレが少なく出来がいい。アクセルを戻し、また踏みつけるといった行為に瞬時にレスポンスする小気味よさを持ち合わせているのである。なるほどモビルスーツを纏ったマシンという触れ込みは、あながち嘘ではないと感じさせたのである。確かにもたもたした印象がなく、戦う意思が内包されたマシンの資格を有していると感じさせてくれたのである。（但し、CVTらしいフィールや音質に関しては許容しなければならない。） これは、あくまで戦う意思を込めてアクセルを床板まで踏み込んだ場合であって、通常のアクセルワークでは戦う意思を"内包したマシン"といった印象は全く感じられないといっていい。 通常のゆっくりとしたアクセルワークでは、至って紳士的な振る舞いをみせ、アクセルワークに忠実で扱いやすい車といった印象である。 6.エンジン音 昨今の新型車は、こぞってアイドリング音が低い。このデュアリスもよく抑えられており、このことについて文句を言うつもりはさらさらないが、高回転域における騒音レベルの高まりとの落差が気になるところである。 低回転域であれば、CVT音+エンジン音もマナーが大変よろしいが、高回転域となるとCVT音＋エンジン音が耳につく。その音質が昂揚感をそそるものならいいが、そんなことはない。都会を縦横無尽に駆け抜けるにはいささかうるさい。 7.ブレーキフィール 100Km/h（＋α!?）からの通常のブレーキングにおいてコントロール性がよく、都市を長時間！？駆け回る場合においても安心感が高いのではないかと感じさせた。 8.ステアフィール ややねちっとしたフィールで、角速度を速めても鼻先を鋭く振るといった素振りは見せない。また車両がグラッとするような不安感もない。安定指向のステアフィールである。 左右にゆっくりとステアするとごく自然体でレスポンスし、ステアリング操作に神経質になることなくゆったり気分のドライビングが可能である。 9．乗り味 粘り腰といった表現が適切と思う。ストローク量もあり、よく足が動き、ねちっと路面を捉えてくれる感じだ。それでいて乗り心地がいいのである。さらに贅沢をいえば極低速時における凹凸に対してさらに磨きがかかれば言うことはない。凹凸にももちろんよるわけだが、速度がそこそこでていれば(約50Km/h以上!?)ショックの収まりもよく、実に快適な乗り心地を示してくれた。 少し贅沢な発言をしたがデュアリスの乗り心地は総じてよくショックが丸められ、かつ浮ついた感じがなく良好な乗り味といっていい。 10.コーナリングフィール 中速コーナーにややオーバースピード気味に突っ込んでみたが、グラッとくる柔な感じは皆無でロール量も背高のSUVにしては非常に少なく、かつ地に足が着いた粘り腰のコーナリング姿勢を見せてくれたのである。 これならなるほどモビルスーツに変身し、縦横無尽に都市を駆け抜けるといったイメージを納得してもいいと感じたのである。
以下、ホンダクロスロード20X 4WDと外観寸法、動力性能面、価格面及び燃費について比較した。（下表参照）
・10・15モード燃費では、ややデュアリスが優っている。 ・動力性能面[上表C値（動力性能の一つの指標）]及び価格面共に拮抗(参考迄） （価格面の比較には日産デュアリス：\2,827,800（消費税抜）、ホンダクロスロード：\2,850,000（消費税抜）を用いたが、詳細については、"日産デュアリス20G FOUR VS ホンダクロスロード20X 4WD装備＆価格比較”を参照方） 街の試乗屋のコメント（補足） デュアリスの試乗を終え、日産が謳う”都市を縦横無尽に駆け抜ける機動力をもった車”というコンセプトが絵に描いたイメージだけではないことがわかった。 デュアリスの走行性能を真にエンジョイするなら大きな声では言えないが床板目いっぱいまでアクセルを踏みつけ首都高速を駆け抜けることだ。だが現実問題としていったい誰がそれを望み実行するのかということだ。昨今の日本国内における車選びのポイントを”車の走行性能”だというユーザーは、信じたくないが激減しつつある。さらに現在の日本の道路及び交通法規に対する環境整備は進んでいない。そんな中にあってデュアリスの何たるかを知りえる者は、日本国内では少数に限られるであろう。なんともすっきりしない気分ではあるが、デュアリスの真っ直ぐな取組姿勢に対して素直に拍手を贈りたい。 Equipment&Spec(日産デュアリス20G FOUR VS ホンダクロスロード20X 4WD装備＆性能比較）
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| このページの先頭に戻る | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Copyright(C)2007私は、街の試乗屋さんAll rights reserved |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||