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Toppage/comparison index | July.2006 | ||
シビックハイブリッド VS プリウス |
*総合評価先頭へ エクステリア/インテリア/広さ/安全装備/環境/プライス/乗車定員/最小回転半径/シート/変速機/アクセル/エンジン/ ブレーキ/ステアフィール/乗り味/動力性能/運動性能/ブランド力/新技術 |
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No. | 評価項目 | 車名 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
HONDA CIVIC HYBRID MX |
TOYOTA PRIUS G |
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1. | エクステリア ↑topへ |
コメント | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
シビックハイブリッドのディメンションは、全長4540mm×全幅1750mm×全高1435mmである。 先代のシビックフェリオと比較すると全長で+90mm、全幅で+55mm、全高で+45mm(ハイブリッド車)と大幅に拡大された。こうしたエクステリアの変貌ぶりは、従来のシビックの概念を完全に払拭してしまったかの様だ。 変貌を遂げたエクステリアデザインからは新鮮な雰囲気が感じられるものの、トータルバランスとして見た場合、個人的にはスッキリしないのである。フロントは面白いがリアは平凡、真横はいいが、ある角度から見てみるとなぜかバランスが崩れてしまうようで納得がいかず、もやもやが残るフォルムなのである。 |
プリウスのディメンションは、全長4445mm×全幅1725mm×全高1490mmである。 シビックハイブリッドに対して全長でー95mm、全幅でー25mm、全高で+55mmである。 プリウスのフォルムは、ハイブリッド専用車という点でPR度において俄然有利に働く。それは、オーナーの方にとってハイブリッド車を選択したのだというメッセージを巷に向けて強く出せるからだ。 THSU(Toyota Hybrid SystemU)へと進化した2代目は、初代プリウスの何の変哲もない容姿から先鋭的なフォルムとなった。CD値(空気抵抗を表す値)は0.26で、機能美と言う点においてもアピール性に抜かりがない。冷静にみれば、プリウス=ハイブリッド車という認知度の高さが魅力的なフォルムを演出しているとも言える。 |
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判定 | △(プリウスの認知度を突き崩す魅力を感じない。) | ○ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2. | インテリア ↑topへ |
コメント | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
インストルメントパネル周り スピードメータ(デジタル)を上段に、タコメータ(アナログ)を下段へとレイアウトしたマルチプレックスメーターは、走行中の速度の確認が、極自然な視線移動で可能な為、他の道路情報に集中出来るというメリットがある。 プリウスは足踏み式のパーキングブレーキだが、シビックハイブリッドはハンドブレーキで、ステアリングから極自然に手を下ろした位置に配置され、なかなか扱いやすい。このハンドブレーキの造形も面白いが、シフトノブ、ステアリングなどにも設計者の遊び心を伴った創造性が表現されていると感じる。 ステアリングはチルト&テレスコピック付で位置合わせの自由度が高い。(プリウスは、チルトのみ) オプションのHDDインターナビシステムを装着した場合には、オーディオパネルが丸ごと交換(特にシビックに限ったことではないが)となり、当然と言えば当然なのだが、合理的ではない。 |
インストルメントパネル周り インストルメントパネル上部に横一線に必要な情報が集約されて表示される形式は、整理整頓が行き届き運転に集中出来るレイアウトだ。スピードメーターはドライバーの正面からやや目線を左サイドに移す必要があるが、殆ど違和感はない。 センターのディスプレイ〈EMV(エレクトロマルチビジョン);標準装備、HDDナビゲーション;オプション〉は、両サイドのミラーを結んだラインに配置され、視認性がよい。昨今ではこういう車が増えたが、プリウスは先取りしている。シフトは小振りだが、スイッチ的に操作でき、ハイブリッド車の趣を演出!?(エレクトロシフトマチックと呼び日本初という) センターのディスプレイもそうだが、標準装備のオーディオからHDDナビゲーション又は、HDDナビゲーション+JBLプレミアムサウンドシステムのいずれを選択しても操作パネルのレイアウトに違和感がない。なかなか緻密に計画的に設計されたレイアウトである。 |
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判定 | ○(新規性への挑戦) | ○(緻密なレイアウト) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3. | 広さ ↑topへ |
a室内長,b全幅,c全高 | 1900/1470/1170 | 1890/1440/1225 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
a×b×c (m3) | 3.3 | 3.3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | - | - | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4. | 安全装備 ↑topへ |
エアーバック装着状況 | ・運転席&助手席i-SRSエアバック:標準装備 ・前席用i-サイドエアバックシステム(助手席乗員姿勢検知機能付):カーテンエアバック(前後席)とセットオプション |
・デュアルステージSRSエアバック(運転席&助手席):標準装備 ・SRSサイドエアバック(運転席&助手席)&SRSカーテンシールドエアバック(前後席):オプション |
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判定 | - | - | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
シート等への配慮 | ・フロント3点式ロードリミッター付プリテンショナーELRシートベルト(テンションリデューサー付}+ラッププリテンショナー(運転席/助手席):標準装備 ・フロントアジャスタブル・シートベルトショルダーアンカー:標準装備 ・リア3点式ELR/ALR(チャイルドシート固定機構)シートベルト(3名分):標準装備 ・ISOFIX対応チャイルドシート固定専用バー+テザーアンカー(リア左右席):標準装備 ・アクティブヘッドレスト(運転席/助手席):標準装備 |
・プリテンショナー&フォースリミッター付フロントシートベルト(運転席テンションリデューサー付}:標準装備 ・アジャスタブルショルダーベルトアンカー(フロント):標準装備 ・全席ELR付3点式シートベルト:標準装備 ・チャイルドシート固定機構付リヤシートベルト:標準装備 ・ISOFIX対応チャイルドシート固定専用バー(リヤ左右席/トップテザー付アンカー):標準装備 ・前席アクティブヘッドレスト:標準装備 |
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判定 | ○ | △(ラッププリテンショナー及びアクティブヘッドレスト;カタログに明記なし) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DSC(緊急時姿勢制御)等 | VSA(ABS+TCS+横滑り抑制):オプション | S-VSC(ステアリングアシステッド・ビークル・スタビリティ・コントロール | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | △ | ○ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ABS+EBD等 | 標準装備 | 標準装備 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | ○ | ○ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ブレーキアシスト | 標準装備 | 標準装備 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | ○ | ○ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
衝突時ブレーキ補助装置等 | ・追突軽減ブレーキ(CMS)+E・プリテンショナー(運転席/助手席):IHCC(インテリジェント・ハイウェイ・クルーズ・コントロール)とセットオプション | 設定なし | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | ○ | ー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
その他 | ・ハイマウントストップランプ(LED):標準装備 ・フォグライト設定なし(2.0GL、1.8Sにのみ標準装備) ・ディスチャージヘッドライト<HID>(ロービーム/オートレベリング機構付):標準装備 ・「歩行者傷害軽減ボディ」 ・「Gコントロール」:前面フルラップ衝突55Km/h、前面オフセット衝突64Km/h、側面衝突55Km/h、後面衝突50Km/hをクリア。 |
・LED式ハイマウントストップランプ;標準装備 ・フロントフォグランプ;標準装備 ・ハロゲン(マニュアルレベリング機能付);標準装備〈ディスチャージ(オートレベリング機能付)は、”ツーリングセレクション”に標準装備〉 ・「歩行者傷害軽減ボディ」 ・全方位コンパティビリティボディ構造{SUV対応)”GOA" <GOA:Global Outstanding Assessment> ・頭部衝撃緩和構造(フロントピラー、センターピラー、ルーフサイドレールの内部に衝撃を緩和するエネルギー吸収構造を採用) |
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判定 | △ (衝突安全に対して具体的速度をカタログ上に謳っているところを評価したいが、”頭部衝撃緩和構造”などカタログ記載なし&フォグランプは、ハイブリッド車に設定なし。) |
○ |
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5. | 環境 ↑topへ |
排気ガス規制値は? | 平成17年基準排出ガス75%低減 (低排出ガス車) |
平成17年基準排出ガス75%低減 (低排出ガス車) |
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判定 | ○ | ○ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
燃費は?(10.15モード) | 28.5 | 33.0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定(ウェート付け:×2) | - | ○×2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
平成22年度燃費基準? | +20%達成車 | +20%達成車 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定(ウェート付け:×2) | ○ | ○ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6. | プライス ↑topへ |
ハイブリッド車のプライス比較において、今回のようにどちらか一方のシステム出力が不明な場合、装備比較を含めた価格の絶対値を評価対象とする。(双方のシステム出力が明確な場合は、馬力当たり価格で比較する。) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
消費税抜き価格(\) (両車共、オプション装着価格;詳細は下記注1参照) |
2,940,000 (同価格ではあるが、IHCC/CMS,E-プリテンショナーなどの安全装備面でアドバンテージを有する。) |
2,940,000 (Gツーリングセレクションをベースとした。) |
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判定(ウェート付け:×3) | - | - | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
7. | 乗車定員 ↑topへ |
何名 | 5 | 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | - | - | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
8. | 最小回転半径 ↑topへ |
(m) | 5.3 | 5.1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | - |
○ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
9. | シート ↑topへ |
着座感 | 腰が極自然に収まる感覚はいいが、下部からのクッション性は、やや反力が強めに感じた。(あくまで個人的見解) | シートに対してのこだわりは感じられない。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | ○ | - | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
サイドサポート感 | 腰部が落ち着き左右方向の揺れにも配慮が感じられる。 | 特筆すべきものは感じられない。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | ○ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
10. | 変速機 ↑topへ |
AT | トルコン | コメント | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | - |
- | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ロボットMT | コメント | - | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | - | - | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
CVT | コメント | ゆったりと加速させていく運転であれば滑らかで心地よいフィールが味わえるが、発進時または、低速度域から急激な加速を試みるとCVTらしいややノイジーな面が顔を出す。 | 電気的CVTの制御は巧みで、シームレス。遊星歯車のギヤ音うんぬんなど全く分からない。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | △ | ○ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
MT | コメント | - | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | - | - | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
11. | アクセル ↑topへ |
アクセルワークに対するレスポンス | 急激なアクセルワークを試みなければ、滑らかでリニアなここちよい加速感が味わえる。低速度からの深めのアクセルワーク又は、急発進時などには車への直結感がやや乏しいと感じられた。 これは、ベルト式CVT&ハイブリッドシステムのパワーの与え方によるものと推測する。 |
ゆっくりとアクセルを踏み込むとスルスルと音もなく発進、そこでアクセルを深めに開けると息の長いさわやか系のリニアな加速感が味わえる。さわやか系といったが、タンジェントが急な激しさではなく緩やかだが伸びのいい加速感という意味である。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | △ | ○ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12. | エンジン+モーター ↑topへ |
立ち上がりのフィーリング | 感覚的にはエンジンが主体。 | 感覚的にはモーターが主体。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
音、振動等 | 高回転時は、エンジンの存在がやや顕著だが、通常走行において騒音レベルはよく抑えられている。又、モーターの介入は自然で、特に存在を意識することはない。 | 低速度走行時および急加速時においてもモーターの存在の方が顕著であり、エンジン音は気にならない。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | ○ | ○ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
13. | ブレーキ ↑topへ |
ブレーキフィーリング | カタログに「ブレーキペダルの踏み込み量に合わせたなめらかな減速を実現する、協調回生ブレーキを新開発」との記載あり。個体差か?自然なフィールをもつものと踏み始めの時に少し力を入れてやらないと利き難いと感じさせる車もあった。 | 特にコントロール性に優れると感じさせるものではないが、回生ブレーキとの相互作用による違和感もない。ただ、停止時にギヤ音的なメカニカルノイズが室内に侵入してきた。減速に対しての問題はないが、少し気になった。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | △ | △ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
14. | ステアフィール ↑topへ |
ステアフィール | 軽すぎず、中立付近で安定感のあるフィールは好ましい。またことさらに中立付近に押し留めようといった強制感がないのがいい。 角速度をやや速めたときの応答性が心地いい。(なめらかかつダイレクト) |
取り立てて言うべきものはないが、直進性に問題はなく、アシスト量も適切で、まさに万人向けで嫌味なしといった感じだ。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | ○ | △ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
15. | 乗り味 ↑topへ |
乗り心地全般 | 凹凸乗り越し時におけるショックは、角が取れた感じでうまく丸められ、適度なしっかり感を感じさせる乗り味に仕上がっている。街中の舗装された幹線道路ではフラット感が高く、上質な走行フィールが味わえる。適度なしっかり感によるさわやかなフィールは、長距離走行にも充分応えてくれそうだ。 | 03/9にフルモデルチェンジした当時の乗り味は、如何にも受け止めるべき車体剛性がなくサスペンションの動きも悪く、ゴトゴトした突き上げ感のある乗り味だった。今回試乗したGタイプ車は05/11以降の車体剛性強化版で、ようやく普通の乗り味の車になったといったところで、特に言うべきことはない。(ツーリングセレクションは、未確認) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | ○(努力を感じる) | △ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
16. | *動力性能 ↑topへ |
a.馬力当たり重量(Kg/PS) | ハイブリッド車の場合、エンジン+モーターでのシステム出力などで評価したいが、シビックハイブリッドのシステム値は公表されていないため、今回、本評価項目は除外する。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
b.トルク当たり重量(Kg/Kg.m) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
a×b(Kg2/PS.Kg.m) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
17. | *運動性能 ↑topへ |
ホイールベース/全長 | 0.59 | 0.61 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | - | ○ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
トレッド/ホイールベース | 0.57 | 0.55 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | ○ | - | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
車軸センター〜ルーフ迄/トレッド | 0.73 | 0.80 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | ○ | - | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
タイヤ | 195/65R15 | 185/65R15 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
判定 | ○ | - | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
18. | ハイブリッドカー のブランド力 ↑topへ |
コメント | ホンダを代表するハイブリッドカーといえばインサイトである。 1997年秋に登場したプリウスの2年後に投入されたインサイトは、ホンダのハイブリッドシステム(IMA:インテグレイテッド・モーター・アシスト)で燃費競争ではプリウスを凌駕した。インサイトは、米国環境保護庁(EPA)の燃費ランキングで6年連続第1位を獲得している。 これは、如何にも技術力を誇示するホンダらしいやり方である。 ホンダのIMAシステムを搭載した車は、01/12シビックハイブリッド(北米02/3)、04/12にはアコードハイブリッドを北米に投入、05/9新型シビックハイブリッドへと拡大した。 新型シビックハイブリッドは、世界各国のモータージャーナリストが選考する世界カー・オブ・ザ・イヤー・2006でグリーン・カー・オブ・ザ・イヤー・2006を受賞した。 ホンダハイブリッドのブランドイメージは、日本国内では芳しくないが、米国EPAの燃費ランキングトップを独走するインサイトからホンダハイブリッド(ホンダ)=燃費のいい車として認知されている。 |
1997年秋に市場投入されたプリウスの高い志!?がトヨタのハイブリッドカーを世界ブランドへと導いた。それは、トヨタグループの技術力を結集し、まず採算ありきではなく、世に問う使命感を優先し、市販されたからだ。(まさにプロジェクトX!) 価格を抑え、5名の座席を用意した実用的ハイブリッドカーは、プリウスの知名度を高めていった。 03/9のフルモデルチェンジを期にプリウスのハイブリッドシステムをTHS(トヨタハイブリッドシステム)Uへと発展させ、その技術を核としてハリアーハイブリッド、レクサスGS450h、エスティマハイブリッドへと横展開した。 トヨタのハイブリッドシステムは、トヨタグループのポテンシャル(人・物・金)の高さが可能とした技といえる。 トヨタハイブリッドシステムの技術は、ここにきて世界のカーメーカーを慌てさせ、各メーカーの枠を超えた開発が進められていることは周知のとおりである。 |
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判定 | △(国内弱気) | ○(国内外共に強い) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
19. | 新技術 ↑topへ |
どのような新技術? (標準装備の主たる新技術のみを抽出) |
・3Stage i-VTEC;3段階のバルブ制御でパワーと低燃費を両立、1.3L3ステージ
i-VTECエンジン。 ・マルチプレックスメーター;人間工学を追求した2分割配置。 ・協調回生ブレーキ;ブレーキペダルの踏み込み量に合わせたなめらかな減速を可能とする。 ・デュアルスクロールコンプレッサー;状況に合わせてエンジン動力とエアコン専用のモーターを使い分けて作動する。 |
・TESU;モーターパワーとエンジンパワーのシナジー効果を生むシステムは、プリウスから採用) ・エレクトロシフトマチック(日本初) ・ECB(電子制御ブレーキシステム);ブレーキアシストを統合制御 ・電動インバータエアコン(電気自動車をのぞくクルマ用エアコンとしては、世界初の電動インバータコンプレッサをプリウスから採用) |
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判定 | ○ | ○ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
総合評価 ↑topへ |
判定合計(○の合計) | 16 | 16 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
コメント | HONDA CIVIC HYBRID MX |
TOYOTA PRIUS G |
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新型シビックハイブリッドの変革意欲溢れるエクステリアに評価をあたえつつも、不可解なフォルムは個人的には理解不能である。インテリアは使い勝手を考慮した人に優しいデザインを評価したい。 急加速のフィールではプリウスに軍配が上がるのは残念。ステアフィールは、プリウスよりも上質感がある。ブレーキフィールは車両間でのばらつきがあったことが気になった。 乗り味は、もはや一昔前のシビックとは異なり上質感があり、凹凸乗り越し時にも角が上手に丸められている。また適度なしっかり感のあるフラットな乗り味も○である。ステアフィールの気持ちよさ(車両のつきのよさ)も○である。 安全面では”IHCC(インテリジェント・ハイウェイ・クルーズコントロール)+追突軽減ブレーキ(CMS)+E・プリテンショナー(運転席/助手席)”などがオプション設定されており積極的な取り組み姿勢がうかがえる。 装備面ではディスチャージ標準はいいが、ハイブリッド車にフォグランプの設定はない。 プリウスGツーリングセレクションとのオプション積み増し価格比較においてIHCC+CMS+Eプリテンショナーなどの安全面でアドバンテージがある。 10.15モード燃費でプリウスを凌駕できなかったことは、市場へのアピール性においてマイナスだ。 |
プリウスというハイブリッドカーを検証してみると確かに先を見据えた車であるとあらためて実感させられる。エクステリアのCD値0.26しかり、先進的レイアウトをもつインテリア(視認性を考慮した横一線の情報集約パネル&ディスプレイのレイアウト、小振りな日本初のエレクトロシフトマチック)然りである。スマートエントリー&スタートシステムをいち早く設定、システムがステアリングの操舵支援するインテリジェントパーキングアシスト(オプション)は、まさに先進の装備である。 走行性能面では、THSUにより加速性能が強化されモーターアシストによる息の長いさわやかな加速感を味わうことが出来る。この加速感は、シビックハイブリッドとは異なるものだ。 乗り味は、05/11のマイナーチェンジで車重が+10Kg増加し、若干足回り関係に手が入ったことにより03年初期型より確かに改善したと感じられたが、プリウスGとの比較に限って言えば、シビックハイブリッドの洗練された足回りには及ばない。またシビックハイブリッドの持つステアフィールの気持ちよさは持ち合わせていない。 Gツーリングセレクションをベースとしたオプション積み増し価格比較では、”IHCC+CMS+Eプリテンショナーなどをオプションで用意するシビックに対して安全装備面で若干劣る。 |
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総合判定 | 引き分け | 引き分け | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
*(項目NO.17)カタログ値を用いた計算値
注1)プライス(項目NO.6)の比較(絶対値)に当たっては、Gツーリングセレクションをベースに夫々の装備面をオプション装着にて同等に近づけた。(下表参照)
Note)上記評価に用いた数値及び装備などは、シビックハイブリッド;06/4、プリウス;05/11(プライス;06/4)のカタログ記載内容に基づく。 注1.) ・オプション装着時の車両価格(消費税抜き)は、同値であるが、”IHCC(インテリジェント・ハイウェイ・クルーズコントロール”&”追突軽減ブレーキ(CMS)+E−プリテンショナー(運転席・助手席)”については、シビックハイブリッドMXの方に優位性がある。 ・フロントフォグライトは、プリウスでは標準装備であるが、シビックハイブリッドには設定されていない。 ・シビックハイブリッドではセキュリティーアラーム+イモビライザーが標準装備だが、プリウスはイモビライザーシステムが標準装備で、セキュリティーアラームの設定はない。
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