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| SUZUKI |
| Equipment&Spec(スズキスイフトスポーツ(ZC33S) VS アバルト 595 コンペティツィオーネ装備＆性能比較) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jan.2020 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| SUZUKI SWIFTSPORT(ZC33S) IMPRESSION （スズキスイフトスポーツ(ZC33S)試乗インプレッション） |
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今回試乗した車は、スズキスイフトスポーツ(2017.9.20発売)6MT車である。 新型スイフトスポーツには、1.6L N.A(ノーマルアスピレーション)に変え1.4L 直噴Turboエンジンが新搭載された。 最高出力は、140PS/5,500rpm(ZC32S型:136PS/6,900rpm)、最大トルクは、23.4Kgf.m/2500-3500rpm(ZC32S型：16.3Kgf.m/4,400rpm)へと高められた。軽量高剛性の新プラットホーム「HEARTECT（ハーテクト）」の採用(車両重量：970Kg<ZC32S型：1,050Kg>)、新開発した専用サスペンション(モンロー製ストラット＆ショックアブソーバー搭載)、クロスレシオ化された6MT(1速&2速；トリプルコーンシンクロ、3速；ダブルコーンシンクロ)、軽量化した17インチアルミホイール(16インチと同等重量を実現)などエンジンのパワーアップと共に走りへのブラッシュアップが図られている。JC08モード燃費値については、ZC32S型に対して1.6Km/L(ZC32S型：14.8Km/L)向上した。 1.エクステリア 総じてみれば、ZC32S型に対してエッジが立ったデザインへと変貌した感がある。しかしながら不思議なもので、これぞスイフトスポーツであるというたたずまいは、しっかりと継承されているように感じさせる。ディメンジョンは、ZC32S型に対して全長同寸(3,890mm)、全幅+40mm(1,695mm⇒1,735mm)、全高-10mm(1,510mm⇒1,500mm)、ホイールベース+20mm(2,430mm⇒2,450mm)、トレッド前+40mm(1470mm⇒1510mm)、トレッド後+40mm(1,475mm⇒1,515mm)へと全長を除き変更された。 2.インテリア ZC32S型に対して明らかにスポーティ度を高めたインテリアとなった。レッドからブラックへとグラデーションするガーニッシュ、レッドのタコメーターとダークシルバーのスピードメーター、メーター間にはマルチインフォメーションディスプレイをレイアウトし、パワー/トルク、モーション、ブースト/油圧表示、走行G 履歴、アクセル/ブレーキ操作などが表示可能となっており、熱い走りへの期待が高まる。 3.シート "Sport"と刺繍されたセミバケット形状のフロントシート！！着座感は、体の支え方がしっかりしている感じだが、当たりは適度な硬さで心地良い。 4.変速機（6MTまたは6AT） 6MT:クラッチの踏力は軽めだ。クラッチの締結位置は分かりやすく非常に扱い易い。シフトフィールは、比較的ショートで手ごたえのある節度感を持ち合わせている。 6AT:Dレンジの下がMレンジなのだが、DレンジとMレンジが近接しておりDレンジに入れているつもりがMレンジを選択してしまうというミスを誘発し易い。やや気を使って操作する必要がある。Dレンジでのシフトワークは適度な節度感がありかつスムーズで素晴らしい。Mレンジのままでも回転上昇に伴い勝手にシフトアップしてくれるので、ちょっとイレギュラーだがMレンジ固定で故意にシフトをせずに走行させてみても面白い。パドルシフトのレスポンスは、そこそこ素早く、スポーティな走りが楽しめる。但し、エンジンの適正回転に合致しないと♪ピッピッ♪とシフト拒否音を聴かされることになり、ややその許容幅が狭いような気がして不満だ。個人的には拒否音はスポーティ走行に水を差す感じになるので無い方がいい。 5.アクセルワーク 6MT：アクセルを踏みつければ、ターボ的なトルクの盛り上がりとともに鋭い加速を示し、ターボラグをほとんど意識すること無く即加速態勢に入る感じだ。但し、許容回転数がやや低く(6,000rpm+α程度)、すぐにリミッターが効き失速状態になるのはドライビングの歓びがスポイルされてしまうので惜しい。エンジンを防御したいのかもしれないが、もう少し回せた方が楽しめるというのが本音のところだ。 6AT：Dレンジでもシフトワークが巧みなので、アクセルの踏み込み加減に応じた加速感が手に入る。Mレンジ固定にすれば、アクセルワークに対して高回転まで引っ張ってくれるので、息の長いトルクフルな加速感が味わえる。 6.エンジン音 エンジン音については、贅沢を言えばもう少しスポーティな聴かせる音色にして欲しい。運転席の窓を全開にして走行したが、高揚感のあるエンジン音には今一歩だ。 7.ブレーキフィール 踏力に対してしっかりと制動力が立ち上がり信頼がおけるブレーキフィールだが、踏力に対する制動力の立ち上がりがやや鋭く、低速度域ではコントロールしにくい面もある。但し、高速度域からのブレーキングには信頼がおける。 8.ステアフィール ステアリングレスポンスは鋭く、車との一体感が味わえる。路面からのインフォメーションも感じられ、路面追従性もいい。 9．乗り味 路面の凹凸をボディがしっかりと受け止めてくれている感じが伝わってくるので、メリハリの効いたスポーティなドライビングが可能だ。 10．コーナリングフィール 攻め込むとややロール量が多く、もう少し全体に沈み込んだ姿勢が維持されるといいのだが・・・しかしながら、攻める気にさせてくれる車であることは間違いない。
以下、ABARTH595と外観寸法、動力性能面、価格面及び燃費について比較した。（下表参照）
・動力性能面では馬力当たり重量でABARTH595 Competizioneが優位だがトルク当たり重量においてはSWIFT SPORTが僅かに勝っている。(性能面での見かけの指標値C値においてはABARTH595 Competizioneが優位) ・JC08モード燃費については、SWIFT SPORTに軍配が上がる。 ・価格面は、リッター当たり価格、JC08モード燃費値当たり共にSWIFT SPORTが優位である。（参考迄） （価格面の比較にはSWIFT SPORT：\1,972,850（消費税抜）ABARTH595 Competizione：\3,481,481（消費税抜）を用いたが、詳細については、"スズキ スイフトスポーツ(ZC33S) VS アバルト 595 コンペティツィオーネ装備＆価格比較”を参照方） 街の試乗屋のコメント（補足） 今どき200万円そこそこの価格帯でこれ程まで性能が高く遊べる車は、世界中を探してもスイフトスポーツ(ZC33S)しかないと断言できる。
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