 "優位性のある項目は、その車種名のパターン色と同色とした。" |
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| ＊総合評価先頭へ エクステリア/インテリア/広さ/安全装備/環境/プライス/乗車定員/最小回転半径/シート/変速機/アクセル/エンジン/ ブレーキ/ステアフィール/乗り味/動力性能/運動性能/ブランド力/新技術 |
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| No. | 評価項目 | 車名 | ||||||||||||||||||||||||||||
| MAZDA PREMACY(2.0L) 20Z(FF 2WD) |
TOYOTA VOXY(2.0L) ZS(FF 2WD) |
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| 1. | エクステリア ↑topへ |
コメント |  |
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| プレマシーのディメンションは、全長×全幅×全高⇒4565mm×1745mm×1615mmで、ミニバンのカテゴリーの中では突出した個性を外観寸法に持たせたものではない。特に全高は、オデッセイ1550mm、ヴォクシー1850mmに対して1615mmだから特段驚きはない。しかしながら評価すべきは、1615mmの全高に律儀に両側スライドドアを設定したところにある。 今回20Z、23Sに設定された新意匠の17インチアルミホイールは、なかなかスポーティでマツダの謳うzoom-zoomを誘う。 |
ヴォクシーのディメンションは、全長×全幅×全高⇒4640mm×1720mm×1850mmでプレマシーに対して典型的な背高のボックスタイプのミニバンである。 ステップワゴンが全高を落としたことから外観寸法的に近いのは、セレナ（全長×全幅×全高⇒4650mm×1695mm×1840mm）ということになるが、デザイン的に見るとヴォクシーのシンプルさが、良しにつけ悪しきにつけ目立つ。プレマシーと対比させるとまったくその性格付けは異なっているのである。 |
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| 判定 | ○（車高低め＋スライドドア） | ○（ボックスタイプの潔さ） | ||||||||||||||||||||||||||||
| 2. | インテリア ↑topへ |
コメント |  |
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| インストルメントパネル周り シンプルで生真面目な印象だ。 デザインがどちらかと言うとオーソドックスで硬すぎるように思う。もう少しリラックスした遊び心のある雰囲気が欲しいと個人的には思う。 ステアリングの両サイドに設けられたマニュアルモードシフトスイッチは、両サイド共にシフトアップ（裏側のボタン）及びダウン（表のパドル）が可能である。個人的には例えば右シフトアップ、左シフトダウンというように左右で役割分担されているほうが操作がシンプルで個人的には好みである。 ステアリングにはチルト＆テレスコ調整付 パーキングブレーキは、ハンド式 その他 6人乗りにも7人乗りにもなるマツダが謳う『6+one』の新発想は、05年2月の市場投入から約2年半経過したが面白さの鮮度は落ちていない。 |
インストルメントパネル周り もはやセンターメーターに驚かされることは無くなってしまったが、それによって生じた左右のインパネ上の空間に収納ボックスを設けるなどデザインは実用的だ。 大胆に空間を占有する大柄のセンターパネルが目を引く。（調和というよりも一見、ぶっきら棒な空間というイメージだ。） センターメーター内にはドライブモニター（航続可能距離、平均燃費、瞬間燃費、外気温）を設置 ステアリングの両サイドに設けられたパドルシフトは、右シフトアップ、左シフトダウンの設定 ステアリングの位置調整は、プレマシー同様にチルト＆テレスコ付 パーキングブレーキは、足踏み式 その他 ワンタッチでサードシートを跳ね上げる機構は、使い勝手良し。 |
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| 判定 | △ | △ | ||||||||||||||||||||||||||||
| 3. | 広さ ↑topへ |
a室内長,b全幅,c全高 | 2520/1490/1240 | 2970/1485/1350 | ||||||||||||||||||||||||||
| a×b×c (m3) | 4.66 | 5.95 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | - | ○ | ||||||||||||||||||||||||||||
| 4. | 安全装備 ↑topへ |
エアーバック装着状況 | ・運転席＆助手席SRSエアバック：標準装備 ・カーテンエアバック（フロント/セカンド/サードシート用）＆フロントサイドエアバッグ（オプション） |
・運転席＆助手席SRSエアバック：標準装備 ・カーテンエアバック（フロント/セカンド/サードシート用）＆フロントサイドエアバッグ（オプション） |
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| 判定 | 優劣なし | 優劣なし | ||||||||||||||||||||||||||||
| シート等への配慮 | ・フロントシート；プリテンショナー＆ロードリミッター機構付ELR3点式シートベルト：標準装備 ・シートベルトアンカーアジャスター（運転席/助手席））：標準装備 ・セカンドシート；ALR機構（チャイルドシート固定機構）付ELR3点式シートベルト（中央は2点式）：標準装備 ・サードシート；ELR3点式シートベルト：標準装備 ・トップテザーアンカー付ISOFIX対応チャイルドシート固定機構（セカンドシート左右）：標準装備 ・頚部衝撃緩和フロントシート：標準装備 |
・前席；プリテンショナー＆フォースリミッター機構付ELR3点式シートベルト：標準装備 ・セカンドシート；左右席チャイルドシート固定機構付ELR3点式シートベルト（中央は2点式）：標準装備 ・サードシート；左右席ELR3点式シートベルト（中央は2点式）：標準装備 ・フロント；アジャスタブルシートベルトアンカー：標準装備 ・ISOFIX対応チャイルドシート固定専用バー＋トップテザーアンカー（セカンド左右席）：標準装備 ・前席；WIL(Whiplash Injuly Lessening：頸部衝撃低減)コンセプトシート：標準装備 |
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| 判定 | 優劣なし | 優劣なし | ||||||||||||||||||||||||||||
| DSC（緊急時姿勢制御）等 | DSC(ダイナミック・スタビリティ・コントロールシステム：横滑り防止機構）＆TRC(トラクションコントロール）：オプション | S-VSC（Steering-assisted Vehicle Stability Control：VSC,TRC,ABSにEPS制御を付加した横滑り防止機構）：オプション | ||||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | △ | ○（EPS制御付加） | ||||||||||||||||||||||||||||
| ABS＋EBD等 | 標準装備 | 標準装備 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | ○ | ○ | ||||||||||||||||||||||||||||
| ブレーキアシスト | 標準装備 | 標準装備 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | ○ | ○ | ||||||||||||||||||||||||||||
| レーンキープ、衝突時ブレーキ補助装置等 | 設定なし | 設定なし | ||||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | - | - | ||||||||||||||||||||||||||||
| その他 | ・ディスチャージヘッドランプ（ロービーム/オートレベリング〔光軸調整〕機構付）：標準装備 ・オートライトシステム：標準装備 ・フロントフォグランプ：標準装備 ・衝撃吸収ソフトインテリア：標準装備 ・水平移動式衝撃吸収ステアリングシステム：標準装備 クラッシャブルブレーキペダル：標準装備 ・自動車アセスメント（JNCAP)による衝突安全性能評価⇒運転席、助手席共に最高ランク6つ星 |
・プロジェクター式マルチリフレクターディスチャージヘッドランプ（ロービーム/オートレベリング機構付）：標準装備 ・フロントフォグランプ：標準装備 ・頭部衝撃緩和構造インテリア：標準装備 ・全方位コンパティビリティボディ構造（軽い車の衝突安全性能確保と重い車の加害性低減によって双方の安全性を図るという考え方） ・歩行者傷害軽減ボディー |
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| 判定 | △ "歩行者傷害軽減ボディー"カタログに記載なし |
△ ・オートライトシステム設定なし ・衝撃吸収ステアリングシステムとクラッシャブルブレーキペダルは、カタログ記載なし |
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| 5. | 環境 ↑topへ |
排気ガス規制値は？ | 平成17年基準排出ガス75%低減 （低排出ガス車） |
平成17年基準排出ガス75%低減 （低排出ガス車） |
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| 判定 | ○ | ○ | ||||||||||||||||||||||||||||
| 燃費は？（10.15モード） | 15.0 | 14.2 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 判定(ウェート付け：×2） | ○×2 | - | ||||||||||||||||||||||||||||
| 平成22年度燃費基準？ | +10%達成車 | +20%達成車 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 判定(ウェート付け：×2） | - |
○×2 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 6. | プライス （注１参照） ↑topへ |
リッター当たり価格(K\) | 1111 | 1203 | ||||||||||||||||||||||||||
| 判定（ウェート付け：×3） | ○×3 | - | ||||||||||||||||||||||||||||
| 馬力当たり価格(\) | 14,705 | 15,127 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 判定（ウェート付け：×3） | ○×3 | - | ||||||||||||||||||||||||||||
| 7. | 乗車定員 ↑topへ |
何名 | 7 | 8 | ||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | - | - | ||||||||||||||||||||||||||||
| 8. | 最小回転半径 ↑topへ |
（ｍ） | 5.3 | 5.5 | ||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | ○ | ー | ||||||||||||||||||||||||||||
| 9. | シート ↑topへ |
着座感 | 運転席シートは、柔に沈み込むタイプではなく適度な硬さで受け止めてくれる感じだ。但し、ボクシーに比べて小ぶりである。 | 特にシートへの拘りは感じなかった。但し、プレマシーに比べてゆったりとしている印象だ。 | ||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | △ | △ | ||||||||||||||||||||||||||||
| シートアレンジ他 | ・セカンドシート左右独立ロングスライド；スライド量270mm ・セミフラットモード；1列目フルリクライニング、2列目は、2度刻みで38度までリクライニング可能 ・リアラゲッジモード；3列目を前方に倒し、フラット化 ・リアハーフラゲッジモード；3列目5：5分割可倒 ・フルラッゲージモード；2列目＆3列目共に前方に倒し、フラット化 ＜6+Oneコンセプト＞ ・KARAKURI収納BOX；2列目運転席側シートの座面内から取り出す ・KARAKURI 7th SEAT；2列目助手席側シートの座面内から取り出し、大型アームレストを背もたれにする。 ・KARAKURI収納BOXとKARAKURI 7th SEATを夫々のシート内に収納すれば、ウォークスルー可能 |
・ウォークスルーモード；2列目中央席を運転席側2列目シート側面に立てる。 ・リヤラゲージモード；3列目シートを左右に跳ね上げる。 ・ビッグラゲージモード；2列目シートを前方に跳ね上げ＋3列目シートを左右に跳ね上げる。 ・フロントフラットソファーモード；1列目フルリクライニング、2列目の背もたれを後方へ倒す ・リヤフラットソファーモード；2列目&3列目共フルリクライニング （ワンタッチスペースアップシート；サードシート下のレバー操作によりシートバックが前方に倒れ、自動的に側面に向かってシートが跳ね上がる。サードシート左右個別に操作可能） |
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| 判定 | ○ 2列目シート座面内に収納する”KARAKURI”を評価 |
○ ワンタッチスペース アップシートを評価 |
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| 10. | 変速機 ↑topへ |
AT | トルコン | コメント | ミッションは、5速オートマチックである。Dレンジ固定での変速ショックは、よく抑えられている。特に穏やかなアクセル操作においては、ほとんど変速過程を意識することはない。 マニュアルモードでの変速フィールだが瞬時に反応し、ドライビングをそこそこ楽しめる。コストの関係もあろうが、シフトダウン時にブリッピングをしてくれるとさらにエンジョイできるのだが・・贅沢か！？ |
- | ||||||||||||||||||||||||
| 判定 | ○ | - | ||||||||||||||||||||||||||||
| ロボットMT | コメント | - | - | |||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | - | - | ||||||||||||||||||||||||||||
| CVT | コメント | - | ゆっくりとしたアクセルワークにおいては、なんら不満のない追随性を示すが、アクセルを深めに踏み込むと途端にエンジン回転が先行する感じで、リニアな加速感が得られない。騒音値も上がり、CVTの悪い面が顔を出す。 | |||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | - | - |
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| MT | コメント | - | - | |||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | - | - | ||||||||||||||||||||||||||||
| 11. | アクセル ↑topへ |
アクセルワークに対するレスポンス | 街中での発進に対して全く気負うことがない。ゆっくりとアクセルを開けるだけでもたもたすることなく、車は軽く流れに乗ることが出来る。アクセルを深めに踏み込んだ時のレスポンスは良く、ドライバーの意思に忠実だ。 | 穏やかなアクセルワークを心がけると車はスムーズな加速フィールを示す。 アクセルを深めに踏み込んだ場合は、エンジン回転の上昇と車速との間にズレがあり、リニアな加速感に欠ける。 |
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| 判定 | ○ | - |
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| 12. | エンジン ↑topへ |
吹け上がりのフィーリング | トルクフルで軽快な吹け上がり | 軽快感がある。 | ||||||||||||||||||||||||||
| 排気音、振動等 | 低回転時のエンジンノイズは良く抑えられているが、高回転時にはそれなりにノイジーであり、残念だがその音を楽しむレベルにはない。60Km/h程度の一定速度におけるエンジンノイズは、低く抑えられており、不満がない。 | エンジン回転を低く抑えながら街中を転がしている時の静粛性は特に文句はないが、高回転時においては、途端にノイジーな印象を与える。 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | 優劣なし | 優劣なし | ||||||||||||||||||||||||||||
| 13. | ブレーキ ↑topへ |
ブレーキフィーリング | かっくん気味でもなく、ノーズダイブも感じられない。街中におけるコントロール性は、悪くない。 | かっくん気味でもなく、ノーズダイブも感じられない。 街中でのコントロール性は、なかなか良い。制動力の立ち上がりが自然で、扱いやすい。 |
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| 判定 | ○ | ○ | ||||||||||||||||||||||||||||
| 14. | ステアフィール ↑topへ |
ステアフィール | 初期応答性は、ノーズがスッと入る感じだ。ステアリングの切角と角速度に応じた自然体の反応を示す。30Km/h程度でステアリングを左右に小刻みに動かしてみると車両のツキのよさが感じられる。 | 操舵力が非常に軽く、ステアリングを通してのスポーティ感は、希薄である。比較的角速度を速めた車線変更では背高のミニバンながら、無難なレスポンスを示すのだが、決してドライバーに楽しさは伝わってこない。 | ||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | ○（感性系への拘り） | - | ||||||||||||||||||||||||||||
| 15. | 乗り味 ↑topへ |
乗り心地全般 | 路面の様々な凹凸（もちろん試乗コース内に限られるわけだが）乗り越し時には凹凸の存在を意識させつつ、突き上げ感の不快な部分を出来るだけ排除し、ドライバーにとって必要な情報を伝達しようという努力が感じられる乗り味である。 | 総じて味付けは、トヨタ流の共通項の中にある感じで、ZSというグレードから受ける特段スポーティな印象はない。 一般の舗装路を極普通に走行すると良質な乗り心地が提供されていると感じさせはするが、ドライバーには路面との対話感が一切排除されているように感じさせるのである。 |
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| 判定 | ○（感性系への拘り） | △ | ||||||||||||||||||||||||||||
| 16. | ＊動力性能 ↑topへ |
a.馬力当たり重量（Kg/PS) | 9.9 | 10.1 | ||||||||||||||||||||||||||
| b.トルク当たり重量（Kg/Kg.m) | 75.6 | 79.5 | ||||||||||||||||||||||||||||
| a×b(Kg2/PS.Kg.m) | 748 | 803 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | ○ | ー | ||||||||||||||||||||||||||||
| 17. | ＊運動性能 ↑topへ |
ホイールベース/全長 | 0.60 | 0.61 | ||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | - | ○ | ||||||||||||||||||||||||||||
| トレッド/ホイールベース | 0.56 | 0.53 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | ○ | - | ||||||||||||||||||||||||||||
| 車軸センター〜ルーフ迄/トレッド | 0.85 | 1.03 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | ○ | - | ||||||||||||||||||||||||||||
| タイヤ | 205/50R17 | 205/60R16 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 判定 | ○ | - | ||||||||||||||||||||||||||||
| 18. | ミニバン のブランド力 ↑topへ |
コメント | ホンダオデッセイがミニバンブームに火を付けたのは1994年からだが、マツダはミニバンブームが起こる4年前の1990年に北米で好調だったMPV
を国内に向けて投入している。後にMPV のような広々室内を持つ2ボックスタイプの車をミニバンと呼称するようになったと考えるとマツダはある意味先見の明があったといえよう。 しかしながら、現在マツダの国内市場におけるミニバンの占有率は、決して大きくはない。ならば、走る楽しさを内包したマツダ独自の味zoom-zoomが付加されたミニバンこそマツダのぶれないミニバンブランドであるという価値を市場においていっそう高めていかなければならない。 |
トヨタを代表するミニバンを２つ挙げるとすれば、エンジンを床下にミッドシップレイアウトし、斬新なデザインのワンボックスカーから歴史がスタートしたエスティマ（マツダMPVと同様1990年に市場投入）と02年5月に日産エルグランドの対抗馬として市場投入され、02年6月〜04年5月までの月間販売台数ランキング平均順位は、9位、月間販売台数24ヶ月平均7120台を記録したアルファードであろう。07年8月度における販売台数ランキングにおいても17位販売台数は3578台を記録している。 ヴォクシーの07年8月度における販売台数ランキングは、4位、兄弟車のノアは5位と市場の反応は、すこぶる良い。 販売台数⇒ユーザー認知度⇒ブランド力といった図式に当てはめれば個人的には何ら面白みはないが、これは否定出来ない事実である。 |
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| 判定 | △ | ○ | ||||||||||||||||||||||||||||
| 19. | 新技術 ↑topへ |
どのような新技術？ （標準装備の主たる新技術のみを抽出） |
・クラストップレベルの低燃費（15Km/L）に貢献した2.0L DISI(Direct Injection Spark Ignition)直噴ガソリンエンジン ＜6+Oneコンセプト＞ ・KARAKURI収納BOX；2列目運転席側シートの座面内から取り出す ・KARAKURI 7th SEAT；2列目助手席側シートの座面内から取り出し、大型アームレストを背もたれにする。 ・KARAKURI収納BOXとKARAKURI 7th SEATを夫々のシート内に収納すれば、ウォークスルー可能 |
・新開発バルブマチック付エンジン；吸気バルブのリフト量を連続的に可変させることによって、燃焼効率の最適化を図る（基本的考え方はBMWのバルブトロニックと同じ） ワンタッチスペースアップシート；サードシート下のレバー操作によりシートバックが前方に倒れ、自動的に側面に向かってシートが跳ね上がる。サードシート左右個別に操作可能 |
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| 判定 | ○ | ○ | ||||||||||||||||||||||||||||
| 総合評価 ↑topへ |
判定合計（○の合計） | 24 | 13 | |||||||||||||||||||||||||||
| コメント | MAZDA PREMACY(2.0L) 20Z(FF 2WD) |
TOYOTA VOXY(2.0L) ZS(FF 2WD) |
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| ＜6+Oneコンセプト＞を成立させるためのアイデアとして2列目左右座席内にKARAKURI 7th SEAT＆KARAKURI収納BOXを収めるという発想は、技術屋さんのいい意味での遊び心が発揮されていて好ましい。 ステアフィールや乗り味は、ドライバーの感性系にうったえようと努力していることがうかがえるので車好きにとっては好ましい。 しかしながら、車購入時に”走行性能”を口にすることが少なくなった昨今、マツダの謳うzoom-zoomへの関心をいかに掘り起こすか？その仕掛けが販売サイドの大きな課題である。 |
ワンタッチレバー操作でサードシートを側面に跳ね上げることが出来る”ワンタッチスペースアップシート”はユーザーフレンドリーで大変好ましい。 走行性能については、極普通に街中を転がす分にはなんら不満がなく、車は移動の手段に過ぎないことを理解させてしまう説得力に満ちた車である。 街の試乗屋の1感性からすれば、アクセルのツキが今ひとつ不満、ドライバーにうったえるステアフィールと乗り味ではないといっておく。 ヴォクシーは広大な室内空間が売りであり、プレマシーとは対極にある車といっていい。 |
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| 総合判定 | 優 | 劣 | ||||||||||||||||||||||||||||
*（項目NO.16&17)カタログ値を用いた計算値
注１）プライス(項目NO.6）の比較計算に当たっては、MAZDA PREMACY(2.0L)20Z(FF 2WD)とTOYOTA VOXY(2.0L)ZS(FF 2WD)の夫々の装備面をオプション装着にて同等に近づけてみた。（下表参照）
Note)上記評価に用いた数値及び装備などは、プレマシー07/9、ヴォクシー07/6現在のカタログまたは価格表の記載内容に基づく。
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