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Toppage/comparison index | July.2004 | ||
アルファード VS エリシオン |
*総合評価先頭へ エクステリア/インテリア/広さ/安全装備/環境/プライス/乗車定員/最小回転半径/シート/変速機/アクセル/エンジン/ ブレーキ/ステアフィール/乗り味/動力性能/運動性能/ブランド力/新技術 |
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No. | 評価項目 | 車名 | ||||||
TOYOTA ALPHARD V MS "Premium・ALCANTARA version" |
HONDA ELYSION VX Modulo(Aero&Foglamp) |
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1. | エクステリア ↑topへ |
コメント | ||||||
押し出しの効いたスタイリッシュな風貌は、市場投入から2年が経過した今も尚魅力的で、購買意欲をかき立てる。押し出しを効かせながらも最大公約数的に認知されるデザインに纏め上げたトヨタのデザイン力は脅威だ。後出しトヨタのしたたかなデザイン戦略が発売後僅か2ヶ月でライバル車エルグランドを月間販売台数で大きく引き離す結果を生んだ。まさに恐るべし。 | アルファードの路線に追随することなく独自の革新性をアピールするエクステリアで勝負に出たことを高く評価したい。車高は、アルファードに対して-145mm、車幅は+25mm、トレッド前/後は、+20mm/+40mmで走行性能面でのアドバンテージは十分だ。欲をいえばフロントマスクがすっきりしすぎているので、個人的にはモデューロ(上記写真参照)を装着し、引き締めたい。 | |||||||
判定 | ○ | ○ | ||||||
2. | インテリア ↑topへ |
コメント | ||||||
センタークラスターの造形は、フロントマスクの押し出し感とある種共通したものを感じる点で成功したと思う。但し、細部の造形を含めたレイアウトには先進性は感じられない。 ステアリングとセンタークラスターに施された紺木目調の色合いがベンツの雰囲気を醸し出し、妙な威厳をドライバーに与えている。好みが分かれるところだろうが、こういった手法は個人的には好まない。 |
すっきりと纏められたインストルメントパネル周りからは、先進性と高級感が伝わってくる。これは一つ一つのパーツの造形とレイアウト及びパーツ間のクリアランス及びカラーコーディネート&イルミネーション等のすべてが精緻にバランスしているということを意味する。HDDナビゲーションは、プログレッシブコマンダー付をお勧めしたい。(VX:標準装備)これならばインストルメントパネル内にすっきり収まるが、これ以外のものでは画面がインストから突き出し高級感を損なうことになる。 | |||||||
判定 | △ | ○ | ||||||
3. | 広さ ↑topへ |
a室内長,b全幅,c全高 | 3085/1585/1390 | 2935/1580/1265 | ||||
a×b×c (m3) | 6.8 | 5.9 | ||||||
判定 | ○ (室内長は他車を圧倒) |
△ | ||||||
4. | 安全装備 ↑topへ |
エアーバック装着状況 | ・運転席&助手席SRSエアバック:標準装備。 ・SRSサイドエアバック(フロントシート):オプション ・SRSカーテンシールドエアバック(フロント・セカンドシート):オプション |
・運転席&助手席i-SRSエアバック:標準装備。 ・1列目シート用i-サイドエアバック(助手席乗員姿勢検知機能付):オプション ・サイドカーテンエアバック(1〜3列目シート対応):オプション |
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判定 | △ (サードシートにカーテンシールドエアバックの設定なし) |
○ | ||||||
シート等への配慮 | ・ELR付3点式フロントシートベルト(プリテンショナー&フォースリミッター機構付):標準装備 ・ELR付3点式リヤシートベルト(セカンドシート左右席、サードシート左右席/チャイルドシート固定機構付):標準装備 ・ISOFIX対応チャイルドシート固定専用バー(セカンドシート左右席):標準装備 ・WIL(Whiplash Injury Lessening:頚部傷害軽減)コンセプトシート(フロントシート):標準装備 |
・1列目;3点式ロードリミッター付プリテンショナーELRシートベルト+運転席ラッププリテンショナー:標準装備 ・2列目/3列目シート;3点式ELR/ALR(チャイルドシート固定機構)シートベルト:標準装備 ・ISOFIX対応チャイルドシート固定専用バー+テザーアンカー(2列目シート):標準装備 ・頚部衝撃緩和シート(1列目):標準装備 |
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判定 | △ (運転席ラッププリテンショナーなし、テザーアンカー明記無し) |
○ | ||||||
DSC(緊急時姿勢制御)等 | VSC(ビークル・スタビリティ・コントロール)MSには設定なし | ・VSA(ビークル・スタビリティ・アシスト):オプション | ||||||
判定 | ー | △ | ||||||
ABS+EBD等 | 標準装備 | 標準装備 | ||||||
判定 | ○ | ○ | ||||||
ブレーキアシスト | 標準装備 | 標準装備 | ||||||
判定 | ○ | ○ | ||||||
レーンキープ、衝突時ブレーキ補助装置等 | なし | 追突軽減ブレーキ(CMS)+E・プリテンショナー(運転席/助手席):VX設定なし(VZ標準装備) | ||||||
判定 | ー | △ | ||||||
その他 | ・ディスチャージヘッドライト(ロービーム・オートレベリング機構付):標準装備 ・歩行者傷害軽減ボディ ・フロントフォグランプ |
・ディスチャージヘッドライト(ロービーム):標準装備 ・AFS(アダプティブ・フロントライティングシステム)(オートレベリング機構付):オプション ・歩行者傷害軽減ボディ |
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判定 | ○ | △ (ロービーム・オートレベリング機構&フォグランプなし) |
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5. | 環境 ↑topへ |
排気ガス規制値は? | 平成12年基準排出ガス25%低減 (良ー低排出ガス) |
平成17年排出ガス基準75%低減 (低排出ガス) |
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判定 | ー | ○ | ||||||
燃費は?(10.15モード) | 8.9 | 9.8 | ||||||
判定(ウェート付け:×2) | ー | ○×2 | ||||||
平成22年度燃費基準? | 達成車 | +5%達成車 | ||||||
判定(ウェート付け:×2) | △ | ○×2 | ||||||
6. | プライス (注1参照) ↑topへ |
リッター当たり価格(K\) | 1211 | 1279 | ||||
判定(ウェート付け:×3) | ○×3 | ー | ||||||
馬力当たり価格(\) | 16,477 | 15,332 | ||||||
判定(ウェート付け:×3) | ー | ○×3 | ||||||
7. | 乗車定員 ↑topへ |
何名 | 8 | 8 | ||||
判定 | - | - | ||||||
8. | 最小回転半径 ↑topへ |
(m) | 5.8 | 5.7 | ||||
判定 | - | ○ | ||||||
9. | シート ↑topへ |
着座感 | 適度な硬さで印象は悪くない。 | しっとり受け止める高級感のあるすわり心地。 | ||||
サイドサポート感 | コーナリングに於けるサポート感には、やや不安が残る。 | コーナリング中に肩が容易に逃げる感じはなかった。 | ||||||
判定 | △ | ○ | ||||||
10. | 変速機 ↑topへ |
AT | トルコン | コメント | 4ATではあるが、加速時及びキックダウン時の変速ショックは、よく調教されており不満はない。 | 殆ど変速ショックを感じることなく実にスムーズに加速していく。又、キックダウン時のレスポンスに優れ、かつ変速ショックは極めて少ない。完成度の高い5ATだ。 | ||
判定 | △ | ○ (完成度の高さを評価) |
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ロボットMT | コメント | - | - | |||||
判定 | - | - | ||||||
MT | コメント | - | - | |||||
判定 | - | - | ||||||
11. | アクセル ↑topへ |
アクセルワークに対するレスポンス | 発進時に緩々と加速させたいとき、十分な加速を得たいとき、何れの場合にもドライバーのアクセルワークに忠実に反応し、違和感はない。 | アクセル開度に対する加速のさせ方は、きめの細かさを感じさせるもので高級感がある。 中間速度域からの加速感は、鋭くかつ滑らかでビッグボディーを意識することなくファントゥドライブが楽しめる。 |
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判定 | △ | ○ (きめの細かさを評価) |
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12. | エンジン ↑topへ |
吹け上がりのフィーリング | トルクフルに吹け上がる。 | 軽快感のある吹け上がり。 | ||||
排気音、振動等 | 低回転域では極普通、嫌味なし。 高回転域ではやや騒音レベルが高く感じられる。 |
低回転域〜高回転域まで騒音レベルは低く抑えられており音質も悪くないが欲を言えば3.0Lの重厚感を加味してくれるとベストなのだが・・。 | ||||||
判定 | △ | △ | ||||||
13. | ブレーキ ↑topへ |
ブレーキフィーリング | 街中での合法速度域におけるブレ-キングには不足はない。だがやや高い速度域からのブレ-キングではコントロール性に不安を残す。ノーズダイブは少ない。 | ブレーキ自体はなめらかで踏力に応じた減速が可能な好フィーリングだが、やや車体がノーズダイブ傾向にあり改善を望みたい。 | ||||
判定 | △ | △ | ||||||
14. | ステアフィール ↑topへ |
ステアフィール | 直進時にはそこそこステアリングに路面情報が伝わってくるが、車線変更時及びコーナーリング時には一瞬伝達経路が遮断される感じになり頼りない。(程度の差は車速にも関係するので微妙な領域では認識されない場合もある。) タイトなコーナにやや速い速度で突っ込むと容易にフロントがアウト側に逃げ、ステアフィールは希薄になる。 |
エリシオンの電動パワステは、ステアリングを切る時のフィーリングが滑らかで切った分だけ正確にタイヤが反応(ステアリングへも情報がきちんとフィードバックされている。)し、非常に精緻で完成度は高い。やや高い速度に於ける車線変更、タイトなコーナリングに於いても容易にブレークすることもなくステアフィールは良好だ。 | ||||
判定 | ー | ○ | ||||||
15. | 乗り味 ↑topへ |
乗り心地全般 | 乗り心地は良好だ。かといって感性に訴えるような面白い乗り味を提供している訳ではない。感動はない。やはり万人受けするトヨタ流の車作りの範疇にある車だ。 (とはいっても万人受けする車作りは、トヨタを製造業世界一へと導いた一つの源泉であることは、否定出来ない事実である。) |
乗り味は、低速から高速度域までフラット感が高いと感じさせるものだ。例えば約100q程度まで加速させていく過程に於いて表現が難しいのだが『しとっと』したいい感じを味わうことが出来る。(路面と心地よく対話している感じすなわち高級感のある乗り味と言える。)一点、凹凸のいなし方においてコツコツと僅かに突き上げ感が残るのは惜しい。 | ||||
判定 | △ | △ (凹凸のいなしを除けば○) |
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16. | *動力性能 ↑topへ |
a.馬力当たり重量(Kg/PS) | 8.41 | 7.68 | ||||
b.トルク当たり重量(Kg/Kg.m) | 59.68 | 60.95 | ||||||
a×b(Kg2/PS.Kg.m) | 502 | 468 | ||||||
判定 | ー | ○ | ||||||
17. | *運動性能 ↑topへ |
ホイールベース/全長 | 0.60 | 0.60 | ||||
判定 | ○ | ○ | ||||||
トレッド/ホイールベース | 0.54 | 0.55 | ||||||
判定 | △ | ○ | ||||||
車軸センター〜ルーフ迄/トレッド | 1.02 | 0.91 | ||||||
判定 | △ | ○ | ||||||
18. | ブランド力 ↑topへ |
コメント | 車種の多さ、販売力、環境問題への取り組み(ハイブリッド技術の確立)、トヨタ生産方式、世界に誇る製造技術等々、巷に浸透している。このことこそ強力なトヨタブランドだ。 |
本田宗一郎、HAM(ホンダアメリカ)、F1、NSX、ミニバン元祖オデッセイ、INTE TypeR、CIVIC TypeR、S2000、そして、走りを強く意識したミニバン新型オデッセイ。常に妥協を許さない熱い走りへの情熱こそホンダブランドの象徴だ。 |
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判定 | ○ | ○ | ||||||
19. | 新技術 ↑topへ |
どのような新技術? (標準装備の主たる新技術のみを抽出) |
・歩行者傷害軽減ボディ | ・歩行者傷害軽減ボディ ・可変シリンダーシステム(エンジン負荷が少ないクルージング時などにコンピュータが最適と判断した場合、片バンク3気筒を休止し、残る3気筒で走行するシステム) ・電子制御5速オートマチック・トランスミッション(変速時のクラッチ圧を最適にコントロールする新ダイレクト制御:高品位な走りと優れたクルージング燃費を両立) ・アクティブコントロールエンジンマウント(エンジンマウントの振動吸収特性を知的に制御) ・アクティブノイズコントロール(エンジン回転数を基に制御周波数を検出し、車載オーディオのスピーカーから打ち消し音を出力) ・可変流量サイレンサー(低負荷時と高負荷時で排気ガスの流量をコントロールし、クルージング時の静粛性を向上させる。) ・フロント/リヤともにサブフレームをフローティング化(路面からの振動入力の低減) ・運転席ラッププリテンショナー(胸と腰の移動量を抑える2つのプリテンショナー) |
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判定 | ー | ○ | ||||||
総合評価 ↑topへ |
判定合計(○の合計) | 10 | 25 | |||||
コメント | TOYOTA ALPHARD V MS "Premium・ALCANTARA version" |
HONDA ELYSION VX Modulo(Aero&Foglamp) |
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02年5月に日産エルグランドの対抗馬として市場投入されたアルファードだがあっという間にエルグランドを駆逐し、販売台数を順調に伸ばしてきた。02年6月〜04年5月までの月間販売台数ランキング平均順位は、9位、月間販売台数24ヶ月平均7120台である。アルファードは売れた。これは、紛れもない事実である。 | エリシオンはアルファードとはキャラが違う。アルファードの押し出しの強いフロントマスクと広大な室内スペースこそ持ち合わせていないが、フラット感の高い『しとっと』した乗り味、滑らかかつレスポンスに優れる5ATミッション、レーンチェンジが楽しくなるほどのステアフィールと足回り等、高級感と走りの楽しさを併せ持った他にないミニバン、それがエリシオンなのである。 これからの車は、独自色を如何に出せるかが勝負どころと考える。『今までになかった!』これがキーワードだ。 |
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総合判定 | 劣 | 優 (環境、AT、ステアフィール、アクセルワーク、動力性能、新技術など) |
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*カタログ値を用いた計算値 注1)プライスの比較計算ではアルファードにHDDナビ、エリシオンにフォグランプを加算した価格をベース(消費税抜き)にして算出した。(2004年5月メーカー公表価格を用いた。)
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