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・第45回東京モーターショー ・スズキ新型スイフトスポーツ(2017.9フルモデルチェンジ)の性能(数値)は如何に？ ・フォルクスワーゲン ゴルフR 6MT ・三菱自動車燃費値偽装問題 ・第44回東京モーターショー ・第43回東京モーターショー ・第42回東京モーターショー ・第41回東京モーターショー ・MAZDA I-DM（マツダ インテリジェント-ドライブマスター） ・トヨタIQ VS ホンダFit ・MAZDA BIANTEとは？ ・先進技術を含め装備の充実度が大幅に高められた新型クラウンに足りない装備？ ・ポルシェボクスター2008モデル（2.7リッター,5MT） ・車は、単に移動するためだけの道具・・・？？ ・第40回東京モーターショー ・トヨタヴォクシーZSという車・・・・？？ ・クラッシックミニとBMW MINI ・車の乗り味 ・第39回東京モーターショー ・日産の軽自動車について ・トヨタ国内44％台（年間販売シェア最高更新へ：2004年12月11日朝日新聞朝刊に掲載） ・温室効果ガス ・TOYOTA PASSO＆DAIHATSU BOON ・温暖化と日産本社移転 ・280馬力規制撤廃について ・BMW新型5シリーズのパワステについて ・トヨタ純益１兆1620億円（2004年5月12日朝日新聞朝刊に掲載） ・Volvo S40&V50『超ー低排出ガス車』の認定取得 ・三菱ふそうトラック・バス（株）のハブ破断不具合 ・外車カタログ ・新型オデッセイ ・BMW車の走行性能を支えるモータ ・第37回東京モーターショー ・BMW車の技術革新 ・望ましい営業マンとは |
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| 第45回東京モーターショー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mar.20.18 第45回東京モーターショー（開催期間；2017年 Oct.27～Nov.05)の総入場者数は771,200人で前回開催時と比べて41,300人減少したと聞く。しかしながら、15歳～39歳までの来場者は約9%増加し、全体では男性が減少傾向だったのに対して女性の占める割合は増加傾向にあったという。大雑把に言えば、将来の車にはもはやワクワクするもの無しと否定的に切り捨ててしまったやや年齢層の高い人たち(どちらかというと男性たち)は、今回のモーターショーを冷めた目で敬遠してしまったのに対して、先入観なく新しいものへと向かうことに特に違和感がない層が増加してきたと言えるのではないか。こうした暗黙の理解者が増えてくることも手伝ってEVと自動運転化の動きは、益々加速していくことになるのだろう。昔ながらのエンジンカー愛好者にとっては、エンジンカー排除時代の早期訪れを恐れるばかりである！ 第45回東京モーターショー
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| スズキ新型スイフトスポーツ(2017.9フルモデルチェンジ)の性能(数値)は如何に？ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Oct.13.17 満を持して登場したスズキ新型スイフトスポーツの性能(数値)は如何に？イタリアンホットハッチの代表格であるアバルト595コンペティツィオーネ(5MT)と比較してみた。
・ディメンションでは全高を除き大幅にNew SWIFT Sport(6MT)が上回っている(全長+230,全幅+110,全高-5)にもかかわらず車両重量は、New SWIFT Sport(6MT)の方が150Kgも軽い！ ・最高出力(PS)、最大トルク(Kgf.m)共にABARTH 595 COMPETIZIONE(5MT) の方が数値上高いが、馬力当たり重量(Kg/PS)で肉薄し、トルク当たり重量(Kg/Kgf.m)ではNew SWIFT Sport(6MT)の方に軍配が上がる。 ・動力性能面での見かけの指標；C値で比較すると、SPORTスイッチ使用時ではABARTH 595 COMPETIZIONE(5MT)に及ばない(272に対して286)もののノーマル状態ではNew SWIFT Sport(6MT)の方が上回っている！（296に対して286） ・リッター当たり価格（\/L）、馬力当たり価格（\/PS）の数値を見るとABARTH 595COMPETIZIONE(5MT)に対してNew SWIFT Sport(6MT)が価格面で大きなアドバンテージを有していることが分かる！ 以上、総括すると、New SWIFT Sport(6MT)は軽さを武器にABARTH595COMPETIZIONE(5MT)に全く引けを取ることはなく互角に戦える車であることが分かる。New SWIFT Sport(6MT)の車両本体価格がABARTH595COMPETIZIONE(5MT)のほぼ半額であることを考えるとコストパフォーマンスの高さには脱帽である。
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| フォルクスワーゲン ゴルフR 6MT | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
May.05.16
関連リンク） ・フォルクスワーゲン ゴルフR試乗インプレッション |
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| 三菱自動車燃費値偽装問題 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Apr.28.16 三菱自動車の燃費値偽装問題が発覚し、三菱からOEM供給（OEM供給ではない!?⇒JV方式?）を受けていた日産デイズ、日産デイズルークスは販売停止を余儀なくされた。日産自動車は、三菱に対して補償を求めるという。この問題は三菱自動車が勝手にやったことであり当然の権利と考えているようだが、日産自動車自身も大いに自責の念を持たなければならない事象であると思うのである。なぜならば、今回問題が発覚した軽自動車の開発は、日産自動車と三菱自動車が共同開発と銘打って立ち上げた株式会社NMKV(自社開発とOEMを意識したJV方式を掲げている)という会社で進められていたからである。今回の問題が発覚したのは自社開発を意識して日産が測定した車両の走行抵抗値が三菱自動車のものと乖離していたからだというが、遅きに失したと言わざるを得ない。軽自動車の燃費値に関しては恐らく開発当初より非常に重要な開発課題であったことは想像に難くなく、ならば何故開発初期段階から日産自動車が深く関与しなかったのか？走行抵抗の測定然り、燃費値データ取得全般に対して立ち会うべきではなかったのか？疑問がぬぐえないのである。いずれにしてもJV方式という理念を掲げた共同開発会社である株式会社NMKVがこと燃費値決定方法に関しては十分にその役割を果たせなかったことは残念なことであり、日産自動車もこの点については大いに自責の念を抱くべきことと思うのである。 関連リンク） ・日産の軽自動車について ・日産デイズ ハイウェイスター試乗インプレッション （2013.7の試乗記であるが、”購入前には必ず試乗し、実走行時の燃費を比較されることを強くお勧めする。”と今回の燃費偽装を暗示するかのような文言を記載しており、我ながら苦笑してしまった。ホンダN ONE＜JC08モード燃費値；27.0Km/L＞と比較しているのだが、ホンダN ONEは実燃費が良かったこともあり、デイズのJC08モード燃費値＜29.2Km/L＞の数値の良さだけを見ることなく実走行による燃費を見るべきと考え、記載したのである。） |
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| 第44回東京モーターショー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jan.23.16 第44回東京モーターショー（開催期間；2015年 Oct.29～Nov.08)の総入場者数は812,500人で前回開催時と比べて90,300人減少したという。何とも寂しい数字だが、これは平たい層に訴求する手段が何ら講じられていないことへの表れではないだろうか？カーディーラーの例で言えば、相変わらず購入する客（含む固定客）を待つ姿勢が強く、自社の車を広く知ってもらいたいとアピールする努力は怠ってきたと言わざるを得ない。今は買わないが将来買うかもしれない潜在顧客を掘り起こすには購入前提ではなく、とにかく気軽に試乗してもらう機会を作ることではないだろうか？(モータージャーナリストだけにヨイショするだけでは駄目で、巷の潜在顧客にアピールすることこそ重要と知るべし！)ここにきて一日試乗が可能な車も出てきてはいるが、購入前提の影をちらつかせてはお気軽試乗とはいかない。重要なことは、本当の意味で気楽に試乗してもらい大切な将来の潜在顧客を掘り起こし、世間に自社の車を広めてもらうことである。その方策として各ディーラーに試乗専属のお気楽にクルマ談義が出来る営業マンを置くことを検討してみては如何だろうか？要はクルマ離れを防ぐには、なにより車に触れてもらい感じてもらう機会を増やすことである。大いなる気概を持って、日本車の未来のために是非取り組んで頂きたい。 第44回東京モーターショー |
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| 第43回東京モーターショー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dec.20.13 第43回東京モーターショー（開催期間；2013年 Nov.22～Dec.01)で個人的に最も気になったモデルは、ホンダの軽オープンスポーツS660 CONCEPTである。この車に期待したいことは、街中を低速度で転がしていても思わず笑みがこぼれるスポーツ心満載のドライブフィールである。 上述した低速度であっても心からドライビングを楽しめる車であって欲しいと期待したのは、車の高性能化に対して日本の道路のインフラは全く手付かずの状態に置かれているからである。日本の道路事情において高性能スポーツカーは、アウトロー以外に性能を発揮する場がなく、何とも肩身の狭い思いをせざるを得ないのが現状だ。 道路事情が変わらないのであれば、車が変わればいい！！そんな想いをホンダの軽オープンスポーツS660 CONCEPTに感じた次第である。 第43回東京モーターショー |
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| 第42回東京モーターショー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jun.12.13 第42回東京モーターショー（開催期間；2011年 Dec.02～Dec.11)は、開催場所が幕張メッセから久々に東京に戻り（東京ビッグサイトで開催）入場者数は第41回と比べて+約37%強を記録した。 しかしながら、第39回（2005年）、第40回(2007年)の入場者数と比較すると約56%も減少しており、車離れは、深刻と言わざるを得ない。 方策は困難を極めるが、若年層に対しては安価でかつ魅力のある車達を揃え、何より車の面白さをメーカー＆ディーラーが一体となって長い目で将来の客層の開拓に努めることが今求められていると思う。 今年（2013）は第43回モーターショーの開催年である。各メーカーは、この機を捉え将来の顧客になりうる幼稚＆保育園児にアピールする大胆な企画を取り入れてみては如何だろうか！？ 第42回東京モーターショー |
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| 第41回東京モーターショー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Feb.23.13 第41回東京モーターショー（開催期間；2009年 Oct.23～Nov.4)は、第40回と比べて、展示面積が約半分近くにまで減少した厳しい状況の中での開催だった。 その中にあって、HONDAのブースには活気が溢れていたし、各社の市販予告車たちの雄姿が我々ジャパニーズを元気付けてくれたことを思い出す。 第41回東京モーターショー |
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| MAZDA I-DM（マツダ インテリジェント-ドライブマスター） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mar.4.12 MAZDA I-DM（マツダ インテリジェント-ドライブマスター）は、ドライバーの運転技量を5点満点で評価するプログラムであるが、個人的には気にいらない。 なぜならば、マツダの車は完璧と言わんばかりに車が人を評価するプログラムだからだ。そもそも100点満点の車などあるわけがなく、閾値はマツダ車固有のものでありナンセンス極まりない。厳しいことを言わせていただくが、I-DMに投資する時間と金があるなら車そのもののレベルアップに使っていただきたいと考えます。 ただ単に点数が出なかったから文句を言っているのか？と誤解されないためにとりあえず”街の試乗屋”の点数を公開しておきます。zoomzoomを忘れた？かなり気を使った優しい運転を心がけました（笑）
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| トヨタIQ VS ホンダFit | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dec.3.09 トヨタIQとホンダFitは、共に日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した車だが、トヨタIQは車の全長は、どこまで短縮できるのか？を追い求めた車であり、ホンダFitは、ユーザーサイドにしっかりと軸足を置いた車という点で、性格が180°異なる。 はじめにディメンション、エンジン性能、最小回転半径、燃費などを比較した。（下表参照）
・室内の居住性だが、当然ながら室内幅を除きIQはFitに対して、明らかに厳しい。シート座面からの空間的余裕もFitが勝っている。（IQは全高がFitに対して-25mmだが、室内高さは、Fitに対して-145mmだ。）iQの乗車定員は4名と謳うが、Fitの余裕の5名とは明らかに異なる意味合いを持つ。 IQの良さを挙げれば、フロント2名乗車時には小さな車であることを忘れさせる幅広感である。 ・動力性能と燃費もFitの方が有利である。 ・IQは、荷物を載せる時にいちいち後席を畳まなくてはならず、利便性が悪い。 ・ＩＱの最小回転半径は、3,9m！！でFit（4.7m）の数値を大きくリード。 次に価格について共に最廉価モデル（IQ;100X、Fit;1.3G）を取り上げ比較した。（下表参照）
注）＊運転席、助手席、運転席＆助手席サイド、運転席ニー、助手席シートクッション、前後席左右カーテンシールド、リヤウインドウカーテンシールド Fit (1.3G)には車両安定化制御（S-VSC）が装備されないことを考慮すれば、 価格差+￥54,333はある意味理屈があっているようにもみえるが、一般ユーザーからすれば居住性、動力性能、燃費でFitに対して劣勢にあるIQ(100X)は、やはり高プライスの車に映るであろう。 まとめ） IQがFitに対して、居住性、動力性能、燃費、割高に感じる価格などにおいてアドバンテージを持ち得ないことは、上述したとおりであり当然ながらFitとのコンパクトカー対決は、IQに勝ち目はない。IQは、一般受けするコンパクトカーではないはずだ。したがって、IQ固有のキャラを踏まえた販売戦略が必要だったといえよう。キャラの尖がったIQにトヨタ流の平凡な走行性能と乗り味を与え、一般受けを狙ったことがIQを単なる全長を縮めた無味乾燥な車にしてしまったといえよう。ここにきてトヨタは、にわかに1300ccエンジン搭載車を投入したり、IQのスポーツカー構想を打ち出し、IQを元気付けようとしている。やや後手の感もあるが今後のIQの動向に期待しよう。 |
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| MAZDA BIANTEとは？ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Oct.26.08 マツダビアンテは、クラス最広（サイコー！）をうたい文句に登場した。ビアンテの比較車として売れ筋ミニバンである日産セレナとディメンション他、比較の上、勝手ながら見解をまとめてみた。 １．ディメンション比較
取り回しのよさの目安として最小回転半径(m)を比較。 ２．最小回転半径
燃費（カタログ記載値）を比較 ３．10・15モード燃費
純粋にオプション装備を除く、車両本体価格（消費税抜）＜参考＞を比較。 ４．車両本体価格（消費税抜）＜参考＞
まとめ） ビアンテは最広を謳うだけのことはある一方、燃費面、ベーシックグレードにおける割高感、外観の好き嫌い、室内のプラッキーさとチープな印象をいだかせるインスト周りのデザインなどは、ネガティブ面である。また走行性能面においては、ブレーキ（カックン気味で、コントロール性が悪い）、ステアフィール（角速度を速めた車線変更における頼りないリアの追従性と不安感を抱かせるロール量など）、乗り味（凹凸乗り越し時の収まり具合がチープな印象）などがマツダのzoom.zoomから遠いところにあると感じ、この点については個人的に残念でならない。 |
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| 先進技術を含め装備の充実度が大幅に高められた新型クラウンに足りない装備？ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| May.11.08 新型クラウンは、旧型ゼロクラウンと比較してみると先進技術を含め装備の充実度が大幅に高められている。 アスリートの最上級グレード、3.5Gパッケージを例に挙げ、新旧での主な装備内容を比較してみた。（下表参照方） 下表太字が旧型と比較して装備の充実度が高められた項目
オプション価格を含まない車両本体価格（消費税抜き参考価格）は、新型；\5,400,000＜08/2現在カタログ記載値＞、旧型；\5,150,000＜05/10現在カタログ記載値＞である。 したがって、仮に旧型に5.1cｈ対応のオーディオシステム〔オプション価格；\281,000 (消費税抜き)〕をオプション装着したとすると新型に比べて車両価格は、\31,000高い\5,431,000となるので、新型クラウンが装備内容の充実と向上を図りながらも価格が抑えられていることがよく分かる。 こうした装備も価格も大満足！？の新型クラウンではあるが、1つ言わせていただきたいことがある。ナビゲーション協調制御によるサスペンション＆シフト＆一時停止線前の注意喚起といった先進装備は、クラウンを愛する年配の方々への気配りが感じられるものといえるのだが、個人的にはもう一点早急にやるべきことがあると思うのである。それは、昨今耳にする”アクセルとブレーキの踏み間違い事故”の防止策である。例えアクセルとブレーキを踏み間違えても状況を車側が判断して、スロットルを制御する安全装備だ。年配の方々に愛されるクラウンゆえに、早急に実用化すべき必須の安全装備ではないだろうか！？ |
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| ポルシェボクスター2008モデル（2.7リッター,5MT） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mar.23.08 ポルシェボクスター2005モデル（2.7リッター,5MT）インプレッションは、すでに本サイトで公開済みだが、今回08モデルに試乗したことによって、あらためてポルシェのひたむきな深化への姿勢とポルシェボクスターの乗り味の深さに感動を覚えたのである。 08モデルのエンジン性能は、05モデルに対して最高出力で5PSアップの245PS、最大トルクで3N.m（0.306Kg.m）アップの273N.m(27.8Kg.m)に引き上げられているが、こうしたエンジンの性能向上は、車両重量が10Kg増加し、1360Kg(5MT)となった分を同等以上にフォローし、0-100Km加速を05モデルより0.1秒短縮し、6.1秒(5MT)（07/9主要諸元記載値）へと引き上げた。こうした理にかなった設計思想のもとで行われる執拗なまでの拘りは、車好きを虜にする。 さて、走行フィールであるが、今回低速度領域から高速度領域（法定速度+2α）まで確認したが、変速フィール（今回05モデルと同様に左ハンドル車であったが、長年慣れ親しんだ車と錯覚するほどにシフトワークが容易であり、シフトが完了したことをどのポジションからでもしっかりと手首を介して確認できるのである。質感が高いフィールに感動！）、アクセルワーク（あたかもドライバーの意思を読み取るかのような繊細な加速感を得ることができる。どのギヤポジションからでもいかなる速度域からでも、アクセルワーク一つで精緻な加速感を存分に味わうことが出来る。加速フィールに感動！）、エンジンサウンド（どの速度域、クローズ、オープンを問わずアクセルワークに連動し、ドライバーを高揚させるポルシェサウンドに感動！）、ブレーキ（あらゆる速度域（高速度領域は限られるが・・）において文句無くコントローラブルであり、踏みシロに対して、精緻な減速感が得られる。コントローラブルな精緻なフィールと安心感に感動！）、ステアフィール（ドライバーの指一つの動きを車が理解してくれて精緻華麗に反応してくれるのである。高速度領域で例え角速度を速めてみても車両がレスポンスよく反応するだけで車両はなにごともなかったかのように収束する。その動きは低速度領域となんら変わることはないから驚きだ。高速度領域における路面からの信号は、実に的確にステアリングに伝達され、コーナーRをステアリング自身が導いてくれるようにさえ感じるのだ。ステアリングの緻密な操作感に感動！）、乗り味（一般の舗装路を低速度領域から高速度領域まで試乗した限りにおいて、例えようのない心地よさを与えてくれる乗り味である。不快な振動は排除し、必要な情報は、きちんとドライバーの五感へと伝達するという巧みな乗り味である。高速度領域をオープンで走行したが、風の巻き込みは殆ど感じられず、また風切り音が驚くほど抑えられているため同乗者との会話も成立するのである。伝えるべきものが何かがわかっていることに感動！）などのあらゆる切り口を捉えても現時点の街の試乗屋の生意気な感性による評価基準において文句のつける余地は微塵もないのである。ただただ残るのは真の感動であり、ポルシェへの畏敬の念である。 |
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| 車は、単に移動するためだけの道具・・・？？ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Feb.5.08 昨今、巷で耳にする”車は、単に移動するためだけの道具でしかない”という見方にはどうも引っかかるものがある。 なぜならば、車というものは、感性系そのものだと個人的には考えているからである。車のエクステリア一つとっても己の感性に響くか？響かないか？は、長く付き合う車なのだから購入するとなれば、誰しもが思い巡らすことであろう。インテリアしかり、ハンドリング（取り回し時の重さ感、中立付近の安定度、車の身のこなしなど）、アクセルワーク（自分の意思に反した車の飛び出し感はないか？、踏みシロにリンクした加速感は得られるか？など）、変速フィール〔マニュアルトランスミッション、オートマチックトランスミッション（トルコン式AT、CVT、ロボットMTなど）の変速フィールは？己の感性に心地よいか？不快か？など〕、乗り心地（硬質感、ソフトタッチ、段差を乗り越した時の突き上げ感など、乗り心地に関しては、本来無限のパラメーターが存在するまさに感性系の宝庫なのである。）などなど本来車というものは、己の感性と相談したくなる事象で満たされているものなのではないだろうか。 ここでお話ししておきたい重要なことは、日本車の質感が2007年度あたりから格段に向上してきたと感じられ、まさに己の感性のアンテナを使って日本車を選べる時が来ているのだということである。例えば、最新の日本のコンパクトカーというカテゴリーのなかで言えば、ホンダ新型フィット、マツダ新型デミオ、スズキスイフト（マイナー後）が挙げられるが、これらの車達は、夫々に独自の持ち味を武器にうれしい迷いを誘う魅力溢れる車に仕上がっているのである。新型フィットRS(5MT)のどこまでもさわやかな上質なスポーティ感（車線変更時のタイヤと路面の絶妙な接地感は素晴らしい）、新型デミオSPORTのドライビング主体のスポーティ感、スズキスイフトスポーツ5MTの硬派な挙動を残した上質感のあるスポーツ車（ESP標準装備）と夫々に選択する側の感性を擽る車達なのである。 例題としてコンパクトカーを挙げたが、日本のミニバン、セダン（ホンダ新型インスパイアと日産スカイラインとを比較してみるのも面白い）、SUVなどの各ジャンルの車たちも夫々に独自色を持ちはじめ、己の感性にマッチした車選びの選択肢は広がってきていると思うのである。 |
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| 第40回東京モーターショー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nov.19.07 第40回東京モーターショー（開催期間；Oct.27～Nov.11)での一番人気は、2年前の予告通り量産化に踏み切った日産GT-Rだ。誰がいつどこで乗ってもスーパーカーのパフォーマンスを引き出せるという。価格は、一般大衆〔もちろん私もその最たるものです（笑）〕からすればおいそれとは手が出ない（予約はすでに2200台・・・手が出せる人はもう出てます！！）が、スーパーカーとしてはポルシェGT2の約7割引の\777万円と確かに破格である。 誰が乗っても速く走ることが出来る車ということになると街中で日産GT-Rに初心者マークを付けたお嬢さまが”目を吊り上げながら派手なドライビングを披露するGT2のおじ様”を笑顔で抜き去ることが可能ということか！？ギャグっぽいが、これはちょっと想像すると面白い。You Tubeに登場することを期待しよう（笑） 街の試乗屋としては、この車の乗り味が大いに気になるところである。日産GT-Rという車が速度域を問わず、ドライバーにどのようなかたちで走る喜びを伝達してくれるのかその感性系の部分に注目したい。 個人的に興味深い車のトップは、実はHONDA CR-Zである。 走る悦びをしっかりと残しながら、環境にやさしい・・すなわち燃費が良く経済的！アクセルをめいっぱいに踏み込んで楽しみたいがエコノミーであってほしいという不届き者（街の試乗屋か？？）にはもってこいのスポーツ車かな！？ 二番手はトヨタIQを挙げたい。この車は、目いっぱいダウンサイジングを敢行した小粒なスタイリングが面白い。これで1.3リッターで欲を言えばマニュアルミッションを搭載し、かつスポーティーな味付けのサスペンションが備われば、結構楽しめそうだ。 最後に地球温暖化抑制のために水素をエネルギー源とする動きについてだが、第39回モーターショーでも取り上げたが、エンジンを動力源としてチャレンジしているメーカーは今のところBMWとマツダであり、技術的には実用化の域にまできている。ここになぜHONDAが入らないのか？疑問なのである。ハイブリッドの先にあるのは、モーターを動力源にした燃料電池車だけなのだろうか？ホンダエンジンの動向が非常に気になるところである。 第40回東京モーターショー |
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| トヨタヴォクシーZSという車・・・・？？ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aug.30.07 新型トヨタヴォクシーZSは、BMWのバルブトロニックと同様のメカニズム（トヨタではバルブマチックと命名）を身に付けたと聞き期待したのだが、走るミニバンとは縁遠い代物であった。 アクセルを深々と踏み込むと高鳴るエンジン音（CVT音も加わり騒音大）に対して全くもって車速がリンクしてこない。営業の方に『この手の車は、ガバッと踏み込んじゃいけない車なんですね？アクセルをゆっくりと開けるようにしないといけないんですね？』と半ばジョークのつもりで言ってみると、営業マンは、『そうですね！』と真顔で返答してきたのである。 ZSには7速スポーツシーケンシャルシフトマチック＆パドルシフトが装備されているのだが、上述したようなCVTフィールゆえに、これもアンマッチである。 燃費重視の時代とはいえ、人の感性を置き去りにした車作りは、如何なものかと街の試乗屋の生意気な発言で恐縮だが、苦言を呈しておきたい。 カタログの2ページにある『ここには予感がある。それはすべてが新しい。スタイルも内装もエンジンまでも。まさに全身が新しい。対峙するだけでも心がはやる、想うだけで気持ちが高ぶる。走りの予感、歓びの予感。NEWヴォクシー。熱い予感が凝縮する。』とあるが、走りの予感に応える車作りは、個人的な感性からすれば、突き詰められたとは思えないのである。 こうしたキャッチとずれた車ではあるが、ユーザー側も走行性能云々ではなく、別の観点からこのヴォクシーを評価し、そこそこ売れるのであろう。 余計なことを最後に言わせていただくが、この車に関わる技術屋さん、広報担当の方、営業マン、ユーザー、皆それぞれが実は少しずつずれていて、噛み合っていないのではないかと思うのである。なにやら一抹の寂しさが街の試乗屋のハートを突き抜けていった。 |
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| クラッシックミニとBMW MINI | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| July.13.07 これからお話しする余計なことは、BMW MINIしか知らない方にとっては、何をそんなに目くじらを立ててと感じられ、また、少し不快な気分になられるかもしれません。どうぞご容赦くださいませ。 さて、初代BMW MINIは、どこかクラッシックミニに敬意を表してか？乗り心地には粗さがあり、気を遣っていることを窺わせた。だが時を経てBMW MINIには恩師クラッシックミニに敬意を表する部分は、あのゴーカート感覚のものまね（クラッシックミニを知るものにとっては、別もの！！）であるハンドリングのみを気持ちとして残すだけとなってしまったのである。 もうこの辺で、クラッシックミニからあたかも意志を受け継いだ顔をするのは止めにしましょう。 堂々とBMW MINIの世界感で勝負に出て下さい。〈言われなくてもとっくに出ている！？（笑）〉 ハンドリングは、何度も皮肉を言って恐縮ですが、クラッシックミニの世界観とは別物ですから・・・。もはやエンジン音も乗り味も全くおよそかけ離れているのですから・・・。 |
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| 車の乗り味 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jun.7.07 車の乗り味も料理の味も味わうといった点では同じだ。一度も味わったことがなければいくら熱く語られ説明されてもその味の本質を知ることは出来ない。その味を知るには実際に味わってみるしか方法はない。しかし、ここで気をつけなければならないことがある。例えばちょっと知られるラーメン通の著名人！？に『あそこのラーメンはおいしいですよ！』と言われたとしよう。実際に食べなければ自分の好みの味かは分からないはずなのだが、あの著名な人！？がうまいというのだからうまいのだろうと先入観をもってしまうことは、ないだろうか？さらにおかしなことにあの著名な人！？がうまいといったのだからうまくないはずはないと自分としてはたいして口に合わなかったラーメンをうまいラーメンであったと表向きには評価してしまうことは、ないだろうか？ ブランド志向の一つの落とし穴もここにあるわけだが、悲しいかな人間の性ともいえなくもない。 車の乗り味の評価にも上述したこととまったく同じことが当てはまるのである。どこそこの車は、いい車だねといわれても、己をだましてはいけない。己の感性と響き合う乗り味の車は、本来あれこれと探さなければ見つからないはずなのである。 こうした落とし穴に己の感性を封じ込めてしまわない為にも多くの車に試乗し、その乗り味を己の感性と突合せ記憶に刻み付けていかなければならないと考えているのである。 〈街の試乗屋は、己の感性を信じ突き進むのみである。大袈裟！！（笑）〉 |
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| 第39回東京モーターショー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nov.22.05 第39回東京モーターショー（開催期間；Oct.22～Nov.06)の会場を巡りながら、環境に配慮した次世代の動力源のあり方を思った。ここで言う次世代の動力源とは、現存のガソリンエンジン＋モータを組み合わせたハイブリッド車の先を見据えたものである。次世代の動力源としては、充電バッテリー＋モータ（慶応大学の電気自動車エリーカなど）、水素と酸素で作った電気をモータに供給して走る燃料電池車（HondaのFCX、ToyotaのFCHVなど）、水素をエンジンでエネルギーに変えて走るHydrogen Car（BMWの750hL、MAZDAのHydrogen RE；2車共に水素とガソリンのどちらの燃料も使用可能）などが主に挙げられる。ここで注目したいのが、あくまでカーメーカーとして培ってきたエンジン技術に拘り、それを応用したHydrogen Carである。恐らく既存のエンジン技術をしゃぶり尽くして難産の末に生み出され、磨かれていったのが"BMWのHydrogen Car"ではないだろうか！？そしてMAZDAの執念で甦らせたRE ENGIN RENESISを応用した"Hydrogen RE"である。BMWではこの7シリーズを今後、市場へ投入する予定であり、MAZDAも水素ステーションのインフラなどが整えば市販化の可能性が高いモデルだ。ここで注視すべき点をいえばカーメーカーが、将来らしくある為にはBMWやMAZDAのように次世代の主動力源を電気モータのみに託すのではなく、エンジンは渡さないというカーメーカーとしてのプライドを持って事に挑むべきであるということだ。 こうした取り組みは、車好きにとってもありがたい。なぜならば、エンジンの鼓動は昂揚感を誘う感性系の重要な要素であるからだ。 こうしたエンジンへの拘りをもったメーカーが上記2社以外に存在することを信じたい。 （特にエンジン屋であるHondaが車の動力源を電気モータのみに頼るなどということは空恐ろしいことだし、本田宗一郎が嘆き悲しむであろう。） 第39回東京モーターショー |
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| 日産の軽自動車について | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| July.24.05 周知のことであるが、日産の軽自動車は05.7現在、3車種（モコ、クリッパー、オッティ）すべてがOEM供給で、そのベース車両を僅かにモディファイし販売している。 OEM供給の問題点を挙げれば、購入形態は完成車であるからその車の構成部品一つ一つの品質保証は相手任せとなり、購入する側（日産）では保証出来ないことだ。仮にすべての部品についての品質保証データが添付されていたとしても、そのデータの真意は図れない。データの真意を知る為には、その車両の開発時における協力メーカーとの濃密なコミュニケーションが欠かせないからだ。つまり極論をいえば、OEM供給を受けるということは、突き詰めれば自社で見えていない品質の車を販売するということになるのだ。 OEMの狙いは、コミットメントとして掲げている180の1への台数稼ぎを製造コスト並びに品質保証関係費を抑えた中でやろうという安直なものだ。 私見を言わせていただければ、OEMは、消費者(S又はM車には乗りたくないが、日産車には乗りたい消費者の方々）を欺く行為であり、純粋な製造メーカーのやることではないと思うのである。 今一度、技術の日産としてのプライドを呼び覚まし、日産として純粋に軽自動車をラインナップに加えたいのであれば、自社開発し、その独自性を堂々と示すべきではないだろうか？ こうしたOEMによる販売が功を奏したとしても、技術者のモチベーションを上げることには繋がらないということも付け加えておきたい。（言わずもがな・・・。） |
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| トヨタ国内44％台（年間販売シェア最高更新へ：2004年12月11日朝日新聞朝刊に掲載） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| DEC.17.04 ｢トヨタ自動車の04年の国内販売シェア（軽自動車を除く）が過去最高を更新する見通しとなった。1月～11月の累計で前年同月比1.4ポイント増の44.1％となり、このまま推移すると初の44％台に乗ることは確実で、シェア過半数も視野に入ってきた。・・・・日産自動車は11月までのシェアが0.7ポイント減の18.8％、ホンダは微増の11.8％だった。｣（「」内：2004年12月11日朝日新聞朝刊から引用） 確かに一面的に見るとトヨタ強し！ではあるが、11月の販売台数ランキングを眺めてみると2位フィット、3位ティーダ、10位キューブ、12位フーガ、15位オデッセイ、16位マーチと日産、ホンダも健闘している。そして18位にスズキ新型スイフトが入った。また、番外だがカー・オブ・ザ・イヤーを獲得したホンダのレジェンド（SH-AWD搭載）は異彩を放つ注目車種だ。 トヨタの牙城を崩すのは容易なことではないが、上記の車達は、何れもトヨタ車にはない独自のカラーを持っていることは確かだ。このように各社がトヨタに戦いを挑むほどにトヨタ以外の車達がより個性的で独自性を持つ存在となれば、我々の車選びは、もっと面白くなるはずだ。今後益々、各メーカーのアイデンティティが存分に織り込まれた車達が続々と登場してくることを期待したい。 |
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| 温室効果ガス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aug.23.04 温室効果ガスの約90%を占める二酸化炭素（CO2）の増加を抑制することが温暖化防止に寄与することは、もはや周知のことである。そして、日本において2008～2012年の間に温室効果ガスを1990年の比率でマイナス6%排出削減する目標が京都議定書に謳われている。だが具体的な数値が見えないと一個人としては、ピンとこないものだ。まずは、数値を認知する意味から「日本の二酸化炭素排出量の推移」を下表に示す。 日本の二酸化炭素排出量の推移
・一人当たりの排出量では、1990年比＋7.8%増加。 ・単純計算で増加分を加味すると2002年時点では17.2%削減しなければならない。 ここで自動車に乗る一個人として知っておきたいのは、「燃費とCO2排出量」と考え、『日本の主たるガソリン乗用車における燃費とCO2排出量(参考）：以下参照（06.6)』をまとめてみた。この中で10.15モード燃費に対する年間走行距離3000Km、5000㎞、7000㎞、10000KmにおけるCO2排出量を算出してみた。但し、実走行燃費を10.15モード燃費の6割（あくまで仮定）として算出していることと、実走行は10.15モードとは異なるので計算式との誤差が生じることの2点からあくまで目安としてみていただきたい。上記一人当たりの排出量を睨みながら所有する車の燃費とCO2排出量をチェックする一つのものさしになれば幸いだ。 温暖化の問題に対しては、意識付けのために我々の前に何らかの数値化したデータが示されることが重要と考える。精度的な確度から見れば十分ではないかもしれないが敢えて問題提起をさせていただいた意味は、そこにある。 P.S)個人的にはまったくもって偉そうなことを言える立場にないが、ある一部の人だけが大幅なCO２の削減に取り組む効果より一人一人が僅かづつでも取り組む方がより大きな成果を生むことは間違いない。個々人が問題意識をもつための数値化は、重要ではないでしょうか。 ＜参考サイト＞ ・2002年度温室効果ガス排出量 06.6追加 【『日本の主たるガソリン乗用車における燃費とCO2排出量(参考）』としてまとめていたデータを大幅に見直し、軽自動車、コンパクトカー、ミニバン、SUV、セダン、ハイブリッドカー、ワゴン、スポーツカーの各ジャンルの車種ごとにCO2排出量とガソリン代を併記したデータを新たに作成した。『地球温暖化とカーライフを考える為のデータ』】 |
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| TOYOTA PASSO＆DAIHATSU BOON | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aug.1.04 トヨタ・パッソの6月度販売台数は8884台で6位、5位フィット8920台（36台と僅差）、4位マーチ9141台であった。（2004・6月度自販連ランキングより） さて、トヨタ・パッソ＆ダイハツ・ブーンの頑張りどころを評価する上で、室内長＆室内幅に着目して室内長/全長、室内幅/全幅、つまりスペース効率という見方でフィット、マーチのライバル2車と比較してみた。（下表参照）
一方残念なのは、排気量1000ｃｃ車に搭載されたダイハツが徹底したコストダウンの大号令（恐らく間違いなくそうだろうとの個人的な見解です。）を受け新規開発した血と汗と涙？！の3気筒エンジンである。試乗した正直なところを言えば、残念だがこのエンジンでパッソorブーンをキビキビと走らせることは出来ない。しかし、トヨタの開発コンセプトは、軽自動車がターゲットであり、燃費が良ければこれで問題はないのだ。市街地走行でのキビキビ感は安全に走行する上での重要なファクターだから街の試乗屋としては、合格点を上げるわけにはいかない。高速道路の合流などは、加速性能面で大いに不安である。敢えて分かった上でラインナップを充実させるという観点に主眼を置き、こういった車を市場投入してしまうトヨタさんの考え方には、生意気な発言で恐縮だがはっきりと異を唱えておきたい。 P.S)街の試乗屋としては、1.3Lをお勧めしたい。1.3Lであれば、アクセルを軽く開くだけでトルクがついてくるので疲れない。まあ車としての当たり前の走行性能を有しているといえる。燃費がいいからと口説かれて1.0Lを購入することはお勧めできない。 |
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| 温暖化と日産本社移転 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| July.12.04 『日産自動車は、2010年までに世界本社と日本事業関連の主要機能を横浜市のみなとみらい21地区に移転することを決定した。』（2004年6月24日Responseより抜粋） なぜここで温暖化と日産本社移転なのか？気候変動に関する政府間パネル（IPCC)が2001年（平成13年）に取りまとめた第3次報告書によれば1990年から2100年までの全球平均地上気温の上昇は、1.4～5.8℃と予測されており、この気温の上昇による海水の膨張、氷の融解によって1990年～2100年までの間に平均海面水位は9～88cm上昇すると予測されている。そして恐ろしいシナリオは、気温の上昇が2～3℃で東京、川崎、横浜が海に沈んでしまうというのだ。1990年をゼロとして2100年時の気温上昇値を5.8℃とおきリニアに上昇したと仮定すると気温の上昇が2℃を超えるのは2040年、2060年には3℃をオーバーする。日産本社を銀座から移転させることは、温暖化の観点からみて正しい選択だ。しかし、みなとみらい21地区の海抜を今後発生するであろう海面上昇を十分に考慮したかたちにしなければ、最悪の場合、約30年で本社を再び移転せざるを得なくなるかもしれないのだ？！ 日産は温暖化に対して正面から向き合う道を選択した？などと捉える考え方を私も含めて半ばジョークのように思える今は、幸せだ。 ＜参考サイト＞ ・平成15年版 環境白書（地球規模の大気環境の現状） ・『ストップ・ザ・温暖化キャンペーン！！』（温暖化の現状） |
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| 280馬力規制撤廃について | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| June.23.04 6/11 YAHOOニュース（産経新聞ニュース）に『自動車メーカーの業界団体である自動車工業会は十日、現在、業界の自主規制で二百八十馬力としているエンジンの最高出力の上限を撤廃することを決めた。近く国土交通省に伝える。』とあった。 車をこよなく愛する者にとっては、この規制撤廃は大いに歓迎したい。 個人的には、フェラーリ、ポルシェ等のスポーツカーに馬力の面でも引けを取らない真っ向から勝負出来る日本製スーパースポーツカーの誕生に大いなる期待を寄せている。 この規制撤廃は日本車のコストパフォーマンスの高さを誇示する絶好の機会と捉えたい。なぜならば、本試乗記で用いている”馬力当たり価格”は分母が上限の280馬力を超えることがなかったわけだから規制撤廃によって分母が大きくなり、馬力増加の割合よりも出来る限り価格を低く抑えられれば”馬力当たり価格”は必然的に小さくなる。恐らく海外向けの高馬力車との部品統合化により前述のことは可能ではないか？と考える。（馬力を上げるから価格も単純に上乗せしようという考え方ではなく、恐らく日本車の特質を生かして低コスト化による適正価格化路線で競争力を強化する方向になるだろう。） さて輸入ブランド高級車との戦いにおいてこの280馬力規制撤廃は、新たな付加価値を手にしたことにはなるが、単に馬力表示の数値だけを誇示するのではなく実際に心地よい乗り味を演出する為の余剰パワーとしてうまく使ってもらいたいものだ。 この規制撤廃が日本車のトータルバランスを高め、乗り味を面白くしてくれることを期待したい。 |
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| BMW新型5シリーズのパワステについて | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| June.11.04 BMW新型5シリーズに搭載されたアクティブステアリングシステムは、モータを使って車速に応じてステアリングの切り角に対する前輪の切れ角を的確にコントロールし、かつ危険回避時（例えばオーバーステア）にはカウンターステアに近い動きをさせるシステムであることは周知のことと思う。このように新型5シリーズは、ステアリングに関わる機構にモータが介在していることからEPS（電動パワステ）と混同しがちである。実は私も半信半疑になりBMW殿へ問い合わせたところパワーアシストは、油圧であった。Comparison及び試乗記で述べたハンドリングの素晴らしさはやはりBMWが長年培ってきた油圧式パワーステアリングによるところが大きいと私は解釈している。 |
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| トヨタ純益１兆1620億円（2004年5月12日朝日新聞朝刊に掲載） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| May.19.04 トヨタ自動車は04年3月期決算において税金などを差し引いた最終的な儲けを示す当期利益（純利益）が1兆1620億円と日本企業で史上初めて1兆円を突破し、GM（4位）の0.41兆円を大きく引き離した。2位は日産の0.5兆円だが実は、利益率（当期利益/売上高）ではトヨタと比肩。世界販売台数ではトヨタ比44%だからどう見ても数量効果では不利なはずだ。コストカッターとの異名をとるゴーンさんだがこの結果の数値がすべてを物語っているようだ。 新聞に掲載されていた”世界販売台数””売上高””当期利益”のグラフに加え、”当期利益/売上高””売上高/世界販売台数””当期利益/世界販売台数”の各グラフを追加作成してみた。（参考まで）グラフは、ここをクリック！ |
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| Volvo S40&V50『超ー低排出ガス車』の認定取得 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| April.27.04 Volvo S40&V50シリーズが輸入車として初めて日本国土交通省の『超ー低排出ガス車』の認定を取得したとのニュースを耳にした。輸入車の排出ガス規制値が公表されていないのは、もはや当たり前の既成事実となっていただけにVolvoさんが先陣を切ったことに敬意を表したい。これが刺激となって輸入車各メーカーに浸透していくことを期待したい。 |
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| 三菱ふそうトラック・バス（株）のハブ破断不具合 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| April.06.04 三菱ふそうトラック・バス（株）のハブ破断による痛ましい事故は、なぜ起きてしまったのだろう。04/4/6の朝日新聞35面の記事【】内から考えてみた。【『ハブ亀裂92年に認識』、「92年6月21日三菱製の冷凍車の左前輪が外れた。（このハブは、02年1月横浜での死傷事故を起こしたD型より旧式のB型）」この事故は販売後わずか3年でハブ破断が起きていることから三菱自として、最重要不具合と位置付け92年11月～93年7月に7回に渡りクレーム会議を開いた。この間に回収した同型のハブ20個中14個に細かい亀裂を発見。走行試験でもハブに金属疲労を生じさせる力がかかり、亀裂を生じさせる恐れのあるデータが検出された。調査結果は会議にも提出されていたが、台上試験結果では亀裂が発生しても輪切り破断までには更に4.2倍の寿命があると推定され、B型ハブの破損発生率は大変低いと結論付けていた。93年10月の会議では、「ハブを車輪に固定するボルトの締め付け不良でハブが摩耗し、強度が低下して不具合が発生する。」という報告書を最終的にまとめ、旧運輸省には「リコールには該当しない」と説明していた。】 この記事内容の範囲内から考えられることは、①市場回収品の70%に細かい亀裂が発見され、走行試験においても亀裂を生じさせる恐れのあるデータが検出されていたにもかかわらず、根本的に亀裂を発生させない設計変更には踏み込んでいない？②台上試験結果により現設計を擁護するかたちとした。③さらにボルトの締め付け不良でハブが摩耗し、強度が低下して不具合が発生するという2次的不具合要因を全面に出すことによって現設計を正当化した。 ここで問題にしなければならないことは、重大な不具合を発生率が低いと結論付けて根本対策を怠ったことだ。さらに言えば、市場での使われ方と台上試験での相関は十分に取れていたと言えるのだろうか？ その後新設計された問題のD型ハブの設計基準が①～③で懸念された内容を踏襲するかたちで作られたとするならば、結果は自ずと推測出来るものだ。 自社の製造物の不具合によって人命が万一にも奪われる様な自体は絶対に起こしてはならないのである。ましてやCSR（企業の社会的責任）が問われる昨今、『二度とこのような事が起きないように取り組みます。』と唱えただけでは社会的な信用を取り戻す道は、険しく遠いと言わざるを得ない。 (三菱自の内情については、一切存じ上げない中での私的見解であることを念のためお断りしておきます。） |
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| 外車カタログ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| March.10.04 外車カタログの中には、燃費が明記されていないものがあるし、日本車カタログにある超or優排ガス規制値の適合云々などは、一切記載が無い。環境問題である排ガス規制値に関しては自国規制値との優劣を明記すべきではないか？ 見事RJCカー・オブ・ザ・イヤー2004インポートに選ばれた新型アウディA3のカタログ（2003年7月）及びPrice＆Option List（2003年7月）には10.15モード燃費の記載すらない。日本市場に対して本当の意味で受け入れられる為にはもっときめ細かい配慮が必要なのではないか？ |
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| 新型オデッセイ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Feb.16.04 オデッセイタイプMの試乗を終えて営業マンに「これは、売れるね！いい車だ。もし売れなかったら日本の国はおかしい」とまで言い放った（03/10/25試乗）ので内心気になっていたのだが本当に売れた。（03/12，04/1連続で販売台数トップ） ある種成熟した今の時代、市場の声は変革に飢えているともいえる。 ニューオデッセイ試乗記 |
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| BMW車の走行性能を支えるモータ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dec.10.03 今やBMW車にとってその走行性能を左右する上で、モータの信頼性は極めて重要だ。バルブトロニック（4，8，12気筒に採用）、AFS（アクティブ・フロント・ステアリング）然りだ。 |
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| 第37回東京モーターショー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nov.05.03 第37回東京モーターショー（Oct.25～Nov.05)で見つけた私の気になった技術＆車達をご覧下さい。 |
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| BMW車の技術革新 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Oct.31.03 新型5シリーズで採用された技術の数々を見るにつけ、発想がそのまま素直に反映された結果であるように見える。だが、発想したアイテムを現実の技術に落とし込むには人間力＝夢を追い求める継続的な力が欠かせない。その力を生み出しているものは、BMWブランドへの誇りそのものかもしれない。 |
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| 望ましい営業マンとは | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Oct.27.03 車の技術的な内容をディーラーの営業マンに質問しても適確な答えが帰ってこないとチョット悲しい！もっと勉強してと言いたくなる。自分が売るものについて客の方がよく知っている等と言うのではプロ意識に欠けると言わざるを得ない。ところが、先日訪ねたBMW東京の営業マンは、しっかりと勉強していた。 BMWニュー5シリーズのアクティブフロントステアリングについてBMW東京の営業マンに質問をしてみた。『緊急時に逆ハンドルを切る動作が組み込まれているが、この動作時（つまり逆ハンドルが切られるとき）にステアリングホイールは、回転するのか？』との質問に迷わず『回転しません。』との応えが返ってきた。私は、密かに予習を試みていたのだが、半信半疑だったので正確な答えが欲しかったのだ。さらに万一モータが故障してもステアリングは通常のギヤ比で動かすことが可能なシステムであることと逆ハンドルを切る最大角度は6°であることもご教示いただいた。 車もグッド、営業マンもグッドで◎。大変好感を持った。 ニューBMW530i試乗記 |
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