2005年の今年はクラウン生誕50周年に当たるが、これに関連しNHKプロジェクトXで放映された初代
クラウン開発の陣頭指揮をとった中村 健也氏のことについて僭越ながら少し触れさせていただく。中村 健也氏なる人物は、初代クラウンを生み出した功績に甘んじることなく、独自に自動車の研究を続け、その研究成果は、世界初の市販ハイブリッドカー
プリウス（1997年10月市場投入）へと結実したのだという。（中村 健也氏は、プリウスの市場投入2年前の1995年に亡くなられた。）もし中村 健也氏がトヨタに入社していなかったらひょっとしたらトヨタの歴史は大きく変わっていたかもしれない。企業は人なりというが、まさに的を得ている。今回ハリアーハイブリッドの試乗に当たり、こうした偉業を成し遂げた中村 健也氏の技術者魂に対してあらためて深い敬愛の念をいだいた次第である。
さて、ハリアーハイブリッドには、フロントにV6 3.3Lエンジン＋モーター、リヤには4輪駆動用のモーター1基が設けられている。これらのパワーユニットは、2代目プリウスから採用されたTHSⅡ（TOYOTA
Hybrid System Ⅱ）＜モーターパワーとエンジンパワーのシナジー（相乗）効果＞をさらに飛躍的に高めたシステム構成となっている。参考までにパワーユニット性能及び仕様を2代目プリウスと比較してみた。(下表参照)
ハリアーハイブリッド＆2代目プリウス;パワーユニット性能＆仕様比較
| 項目 |
A |
B |
A/B |
ハリアー
ハイブリッド
（2005年） |
２代目プリウス
（2003年） |
| エンジン |
型式 |
3MZ-FE |
1NZ-FXE |
- |
| 種類 |
V型6気筒DOHC |
直列4気筒DOHC |
- |
| 総排気量 （cc) |
3310 |
1496 |
- |
| 最高出力(ネット） KW（PS)/r.p.m. |
155(211)/5600 |
57(77)/5000 |
2.74 |
| 最大トルク（ネット） N.m(Kg.m)/r.p.m. |
288(29.4)/4400 |
115(11.7)/4200 |
2.51 |
| フロントモーター |
型式 |
1JM |
3CM |
- |
| 種類 |
交流同期電動機 |
交流同期電動機 |
- |
| 最高出力 KW（PS)/r.p.m. |
123(164)/4500 |
50(68)/1200～1540 |
2.41 |
| 最大トルク N.m(Kg.m)/r.p.m. |
333(34.0)0～1500 |
400(40.8)0～1200 |
0.83 |
| リヤモーター |
型式 |
2FM |
未装着 |
- |
| 種類 |
交流同期電動機 |
- |
| 最高出力 KW（PS)/r.p.m. |
50(68)/4610～5120 |
- |
| 最大トルク N.m(Kg.m)/r.p.m. |
130(13.3)0～610 |
- |
| ＊システム |
最高出力 KW（PS)/車速Km/h |
200(272)
/(カタログ未記載） |
82(111)/85以上 |
2.45 |
| 最大トルク N.m(Kg.m)/車速Km/h |
カタログ未記載 |
478(48.7)/22以下 |
- |
| 動力用主電池 |
種類 |
ニッケル水素電池 |
ニッケル水素電池 |
- |
| 個数 |
30 |
28 |
1.07 |
| 接続方式 |
直列 |
直列 |
- |
| 容量 （Ah) |
6.5(3時間率容量） |
6.5(3時間率容量） |
- |
パワーコントロール
ユニット |
最大電圧 （V) |
650 |
500 |
1.3 |
| 車両重量（Kg) |
1950
(Lパッケージ） |
1270
(Gグレード） |
1.54 |
＊エンジンとモーターによりシステムとして発揮できる出力ならびにトルク
注)上記数値は、カタログ記載の公表値である。（A/B欄のみ計算値）
上表から2代目プリウスとの特徴的な差異を以下に記す。1)～5)
1)エンジンの最高出力及び最大トルクは、夫々2.74倍、2.51倍。
2)フロントモーターの最高出力は、2.41倍と大幅にアップされ、
その発生回転数については、高回転化が図られている。
（1200rpm～1540rpm⇒4500rpm)
3)フロントモーターの最大トルクは、約17％ダウン。
（高回転高出力化を主眼とした小型化設計）
4)リヤモーターは、2代目プリウスには装着されていない。
ハリアーハイブリッドでは、フロントモーターのトルクを補い加速性能向上
と4WD化に寄与。
5)パワーコントロールユニットの可変電圧システムによる
最大電圧は、30%アップの650V。
ハリアーハイブリッドに搭載された3.3Lエンジンは、現行ハリアーの3.0Lエンジンよりも最高出力＆最大トルクともに絞られている。（220PS⇒211PS、31.0Kg.m⇒29.4Kg.m)フロントモーターとのマッチングを図る為のディチューンという見方は、恐らくそうであろうが、1MZ-FE(3.0L)でカバー出来るところを敢えて3MZ-FE型を使用した意味は、ハリアーの米国版LEXUS
RX330とのエンジン共用化を睨んでのことと推察する。ちなみに米国版ハリアーハイブリッドは、LEXUS
RX400hだという。
エクステリア
ハリアーは、チュウヒと呼ばれる鷹の一種の英語名に由来し、精悍で優雅な飛翔を連想させることから命名されたとのこと。このことを意識しながらエクステリアを眺めてみるとチュウヒという鷹の一種を知る由もなく、やや説得力を欠く発言をお許しいただきたいのだが、単に鷹という鳥類を思い描くと、フロントマスク＋ヘッドライトの顔つきは、確かに鷹の様であり、サイドからリヤエンドの処理は、鷹が大空を突き進む如くアグレッシブな躍動感を感じるデザインである。ハリアーは、2003年2月からこのフォルムとなったが、1997年デビュー当時のものよりも鷹が大空を舞う躍動感が高まったと感じさせる。
多くのSUVのエクステリアデザインのなかでハリアーには主張がある。
トゥアレグにしろBMW X5&X3（X3は、SUVではなく正確にはSAVだがここはお許しいただきたい。）にしろ質実剛健が前面に出ているだけでなんとも遊び心のないデザインだ。こういった観点からみれば、ハリアーのスタイリングはなかなか個性的であるといえる。
付け加えるが、ガソリン車との差別化は、フロントグリル、フロントバンパー開口部面積大、リヤのコンビネーションランプ(ストップランプ＆テールランプ；LED）程度に留まるが、なによりもリヤナンバープレート左側にE-Four、右側にHARRIER
HYBRID及びHYBRID SYNERGY DRIVEのロゴが只者ではないハリアーをさり気なく印象付けている。
インテリア
プリウスのようにシフトレバーが小振りなスイッチ的なものではなく、ごく普通のゲート式ATシフトレバー（実は、ハイブリッド車ではDレンジの下にBポジション＜回生ブレーキ＞があるのだがはじめは目にとまらない。）となっている為に、一見しただけでは、ハイブリッド車であることには気づかない。
だが中央のスピードメーターの左隣にあるパワーメーター（走行状態に於けるモーター単体又は、モーター＋エンジンの出力を表示するメーター）を見ると単位がKW（フルスケール200KW）となっていて、にわかにハイブリッド車であることに気づかされるといった具合だ。（パワーメーターの0以下はブルーゾーンとなっていて回生時にはこの位置に指針が来る。）オプションのG-BOOK対応DVDボイスナビゲーション付EMV装着車であれば、イグニッションONで7インチの画面に比較的大きくシステムの模式図が表示されハイブリッド車であることを誇示してくれる。これはシステムの状況を単にドライバーに知らせるだけではなく、ハイブリッド車を所有しているという誇りと喜びをオーナーにもたらす演出としても効果的だ。また、同乗者の方との会話のネタにもなるし、ドライバー自身にアクセルの踏み方を指南するツールとして活用することも出来る。
インストルメントパネル周りを2代目プリウスと比較すると先進的なイメージでは、プリウスに軍配が上がるかもしれないが、ハリアーハイブリッドは、現行ハリアーのイメージを継承した中で、ハイブリッド化デザインを具現化したという点で評価出来る。
グレード、ボディーカラー、インテリアカラー
グレードは、ハリアーハイブリッド標準グレード、ハリアーハイブリッドLパッケージ、ハリアーハイブリッドプレミアムSパッケージの3種類である。外観上は、標準グレードのハリアーハイブリッドがタイヤサイズ225/65R17(M&S;マッド＆スノー）に対して、Lパッケージ（M&S)、Sパッケージ（サマータイヤ）では235/55R18（アルミホイールがスーパークロームメタリック仕上げ）となる。LEDハイマウントストップランプ付スポイラーブラック仕上げ：標準グレードとＬパッケージ、Ｓパッケージではカラードとなる。また、ヘッドランプエクステンショングリーンスモーク：標準グレードとＬパッケージ、Ｓパッケージではダーク・スモークとなる。
尚、Ｓパッケージのみスポーツサスペンション仕様となる。
ボディーカラーは、オプションのホワイトパールクリスタルシャイン、シルバーメタリック、ブラック、ライトブラウンマイカメタリック、カッパーブラウンメタリックの5色が用意されている。
インテリアカラーは、Ｓパッケージでは本革シートでブラック、Ｌパッケージはシート地；ファブリックジャカード織物でアイボリー、標準グレードではシート地；ファブリックトリコットでブラックとなる。
車両本体価格（消費税抜き)（現行ハリアー4WD車と比較）
標準グレード：\3,900,000、Lパッケージ：\4,200,000、Ｓパッケージ：\4,400,000
ちなみに現行4WDモデル：3.0 300G Lパッケージ（\3,270,000)とハイブリッドLパッケージとの価格差は、\930,000である。
この価格差(\930,000)が燃費の差によって何年でもとが取れるかを算出してみた。（下表参照）
但し、年間走行距離1万Kmとした。
| 項目 |
A |
B |
A-B |
ハリアーハイブリッド
（Lパッケージ） |
現行ハリアー4WDモデル
（300G Lパッケージ） |
| 車両本体価格（消費税抜き）\ |
4,200,000 |
3,270,000 |
930,000 |
10.15モード燃費
（カタログ値）㎞/L |
17.8 |
9.4 |
8.4 |
| *1)実燃費 ㎞/L |
10.68 |
5.64 |
5.04 |
*2)年間ガソリン消費量 L
（年間1万Km走行時） |
936 |
1773 |
-837 |
年間ガソリン代（\125/L）\
<年間１万㎞走行時＞ |
117,000 |
221,625 |
-104,625 |
*1)実燃費は、10.15モード燃費の6割として算出した参考値である。
*2)年間ガソリン消費量は、実燃費（*1)参考値）を用いて算出した。
したがって、もとを取るまでには、\930,000/\104,625≒8.9年かかることが分かる。
ガソリン車のハリアー（4WD 300G Lパッケージ）ではなく、ハリアーハイブリッド（Lパッケージ）を選択した意味付けは、約9年以上所有すれば効果として現れてくるというひとつのシュミレーションである。（参考まで）
このページの先頭に戻る
ROAD IMPRESSION(ハリアーハイブリッド・ロードインプレッション）
今回試乗する機会を得たのはハリアーハイブリッドLパッケージ車（ナビ付）で幸運なことに１時間無料レンタルキャンペーン対象車であった。
はじめにシートについてだが、悪いとはいえないが良いともいえない。下から支えてくれているという意志を感じない。しっとりと包み込まれるような安心感もない。高級SUVを豪語するならば、もう一歩感性の領域まで踏み込んでもらいたい。
さて、イグニッションONは、ブレーキペダルを踏み込みながらPOWERボタンをプッシュして行う。
一瞬エンジンの存在を示す吹き上がり音が聞こえたが、説明員の方と会話を交わしている間にエンジンは自動停止していた。停車中は、このようにエンジン停止状態となるのだが、この無音状態は、エンジンカーに慣れた人間にとってはなんとも味気ないものだ。小生の様なアウトサイダーは、ついこのような戯言を言ってしまうが、エンジン停止時という条件で使用するエアコン（電動コンプレッサー式）について言えば、その静粛性への取り組みは、技術者の方々の血と汗と涙！？以外には語れないであろう。試乗車に装着されていたオートエアコンのモーター音及び風音は、非の打ちどころがない程に押さえ込まれており、完成度は高いと感じた。こういった部品メーカーさんの陰の努力によってハイブリッドカーが成立しているといっても過言ではない。
アクセルをゆっくりと踏み込み駐車場の出入り口までの坂を登っていく間は、モーターのみの駆動だ。アクセルペダルの操作量は、ドライバーの意志に忠実でゆっくりと走行させることに神経を使うことは皆無であった。モーターのみでの走行は、約20㎞/hまででそれ以上ではエンジン＋モーターでの走行モードとなるようだ。
発進時の加速感について記すが、アクセルをグッと踏み込むと一瞬力を溜め込んだ後（これは感覚的なもので恐らくms単位と思う。）一気にトルクが盛り上がりグイグイと車が前へ前へと押し出されていく。加速力は何処までも衰えを知らないかのようだ。そして加速感は、限りなくスムーズだ。（一般道であり法定速度＋α！？ご想像の範囲内での話といっておく。）エンジンが何処でONしているかということには、全く気づかされることはない。これは電子制御式の無段変速機をはじめとした制御系プログラムが優れていることは言うに及ばずだが、加速時の騒音レベルがきわめて低いことも特筆すべきことである。また加速時の音質について言えば、ある種シュウィーンという感じの低めの音が僅かに耳に届く程度であった。正直に言って1時間も試乗した割には、このような低めの音色であったという程度しか記憶に残っていないのだ。こうした遮音性への技術的取り組みは、驚異だ。
この加速感について余計なことを言わせていただくが、確かに独特な力強さは感じるものの、なぜか尾を引く感動的なものではないのだ。それは、モーターが生み出す独特のトルク感が無機質な感覚をもたらしているのかもしれない。また皮肉だが特筆すべき静粛性がかえって刺激性をスポイルする結果となっているようにも思えるのだ。この加速感には情はないが、ただ単に速さを求める向きには打って付けの車だ。並みのスポーティーカーを置き去りにすることは容易だ。（但し、全方位360°に渡る情報収集が必須条件だ！）但し、ブレーキング時のノーズダイブは、要改善課題だ。シナジー効果をフル（フルといっても信号間の約300ｍ弱程度）に働かせた後のブレーキングでは、特に激しくノーズダイブし、実に不快な印象をもった。こういったノーズダイブは、前述したフル加速後のブレーキングに限った話ではなく、20㎞/h以下の低速走行時からでも容易に発生する。ブレーキペダルの踏力に相当な神経を使い細心の気遣いをしたとしてもこのノーズダイブ現象は、ゼロにはならないほどだ。これはフロントにエンジン＋モーター＋ジェネレータ＋リダクションギヤー等のユニットを搭載している為にフロントヘビーとなっていることが一つの要因としてあげられるとは思うが、だからといってこの不快なノーズダイブを正当化できるものではない。このハリアーハイブリッドにはマジェスタと同じく、Vehicle
Dynamics Integrated Management:VDIM（EBD付ABS・VSC・TRC・電動パワーステアリング統合制御）なる先進の車両安定化制御システムが搭載されているのだが、どうもこの仰々しいVDIMと粗野なノーズダイブ（不快なつんのめり現象）との間に接点がないことが残念でならない。コストの問題はあろうが、ダンパーの制御までも含めたシステムの再構築を望みたいところだ。
次にステアフィールについて述べるが、中立付近を含めてゴムっぽい感じで個人的には好まない。また路面との対話感は、前述したゴムっぽい感じが尾をひいて面白みにかける。感覚的には良いとは言えないのだが、直進性は悪くなく、角速度を速めた車線変更も危なげなくこなしてくれた。また、大柄なボディーの割には比較的コーナーへ向けてステアリングを合わせやすく、総じて万人向けのセッティングといえる。
メインストリートに於ける試乗ゆえ、コーナリングについては、例によって交差点を曲がる際の評価となるが、比較的速い速度で突っ込んでみても意外に横方向に踏ん張り、ぐらっとロールするという頼りない感じではなかった。そうはいってもワインディングロードにおいては、車両重量1950Kg、全高/全幅≒0.92の数値をみる限り、軽快なコーナリングは期待しない方がいいだろう。ハリアーハイブリッドにはコーナーRの比較的緩い中速コーナーを豪快に駆け抜けるシーンこそ相応しい。
次に乗り味についてだが、凹凸の少ないところではしっとりと落ち着いた感じを受けるが、比較的大きめの凹凸を乗り越すところ（突き上げ入力大の場合）ではバネ系の振動が残存する感じで、完全に吸収しきれていないような中途半端な印象を受けた。けっして悪くはないのだが、高級SUVとしての完璧な心地よさまでを追求しているかというと疑問が残るのだ。コスト制限ゆえのことで致し方ないと言ってしまえばそれまでなのだが、前述のノーズダイブにしろ高級SUVとしての車創りが出来ていないと思うのである。
最後に燃費についてふれておくが、スタート時にゆっくりとアクセルペダルを踏み込みモーターのみで緩々と走行させているときの瞬間燃費表示は、99.6Km/Lを示した。だがスピードメーター内下部に表示される平均燃費をみると2.5Km/Lであった。この車に試乗したほとんどの人(もちろん小生も含む）が、シナジー効果による豪快な加速を試したいために、何度もゴー・ストップを繰り返すような激しい乗り方をしたのであろうと推測したが、いずれにしてもハリアーハイブリッドは、乗り方によっては低燃費車にはなり得ないのだということを示唆しているということになる。
乗り方といったが、発進時には急激なアクセル操作を慎みゆっくりとアクセルを開けるようにし、中間加速域に於いても浅めのアクセルワークを心がけてみたところ約20分程度で平均燃費は、0.1Km/L改善した。（燃料消費率は、周知の通り道路状況及び運転条件により大きく異なる為、本改善結果を含め、あくまで参考値と捉えて欲しい。）
総合評価＆まとめ
ハリアーハイブリッドに搭載されたTHSⅡは、2代目プリウスのTHSⅡをソフト面はもちろんのことハード面においても進化させ、独特の豪快な加速性能をもたらすシステムへと昇華させることに成功したことは、技術的に素晴らしいことだ。しかしながら、燃費性能については、速さを追求したハイブリッドだけにアクセルをガンガン開けての走行では、当たり前だが3.3Lエンジンをフルに稼動させることになり、燃費は思ったほどには期待出来そうにない。出来るならば、燃費の良し悪しを出来る限り、ドライバーに依存しないシステムの開発が望まれるところだ。（速いが低燃費；”さらなる理想的なハイブリッド車”を目指して欲しい。）
試乗したハリアーハイブリッドでは、ブレーキング時のノーズダイブ、凹凸乗り越し時の乗り味の甘さなどハイブリッドシステムによる車両重量増加が災いしてか？高級SUVとしての資質を欠いている部分が見受けられたことは残念であった。
｢トヨタは、06年度から米国でハイブリッド車の現地生産を始める｣との記事が朝日新聞に掲載された。（最量販車”カムリ”に搭載するとのこと）ガソリン高騰のおり、燃費の面から注目されるハイブリッド車ではあるが、望むべくはハイパワーと燃費の両立（上述したように更なるブレークスルー要）及びハイブリッド車であっても感性系を置き去りにしないファンな車創りを望みたいところだ。
|
